Pgm fi honda что это ошибка

1. PGM-FI Общий обзор — Часть 1
2. PGM-FI Общий обзор – Часть 2
4. PGM-FI. Входные / Выходные сигналы — Часть 1
5. PGM-FI. Входные / Выходные сигналы — Часть 2
6. PGM-FI. Блок управления двигателем — ECM
7. PGM-FI. Поток воздуха / MAP Sensor – Базовое время впрыска PW
8. PGM-FI. Система подачи топлива
9. PGM-FI. Стратегии Closed Loop
10. PGM-FI. Closed Loop — примеры
11. PGM-FI. Входы термисторов (датчики ECT, IAT)

Полный размер

3.1 Общие сведения

Все системы Honda PGMFI оснащены функцией самодиагностики. Система «зажигает» индикатор неисправности (MIL) на панели приборов и сохраняет диагностические коды неисправности (DTC) в памяти ECM, когда обнаруживается неисправность входного сигнала (датчика) (а в машинах, оборудованных OBD-II и исполнительных датчиков). Honda фактически использует два разных типа диагностических кодов, одни – «P» коды, извлекаемые спец сканером и MIL – мигающие коды. В этом разделе мы сосредоточимся на мигающих кодах неисправности.

Принцип DTC используется как в самых первых системах, так и до настоящего времени. Эта система отчетности DTC дополняет собой систему извлечение кодов с помощью сканера. При этом эта система отчетности была единственным способом получения диагностической информации PGMFI до появления разъема канала передачи данных (DLC) к ECM.

Первые разъемы канала передачи данных от ECU (3-контактные) были добавлены в 92г в Civic/Prelude и в 1994 в Accord. Это был собственный протокол не OBD-II совместимый. Это позволило использовать диагностический прибор (сканер) для получения диагностических кодов неисправностей в дополнение к чтению мигающих кодов неисправности. Сканер также мог быть использован для чтения некоторых параметров в реальном времени.

В 1996 году (1995 Accord V-6) получил 16-контактный диагностический разъем OBD-II DLC, который еще больше расширил возможности диагностики PGMFI. С помощью сканера от разъема OBD-II можно было получить стандартные коды DTC OBD-II наряду с мигающими кодами. Коды DTC OBD-II могут быть получены с помощью любого OBD-II совместимого сканера. Однако оригинальный диагностический прибор Honda считывает больше параметров и дает большие возможности диагностики, чем универсальный сканер.

Система отчетности OBD-II DTC является более детальной, чем система вспышек. Большинство входных сигналов имеют только одну вспышку DTC, которая при этом может иметь целых три кода неисправности OBD-II. DTC OBD-II коды, как правило, указывают три параметра неисправности (высокие показатели, низкие и неустойчивый/отсутствующий сигнал) входящих сигналов.

Как правило, в Honda вы можете узнать коды неисправности не только системы впрыска PGMFI. В добавок к PGMFI кодам DTC, вы можете найти коды DTC для АКПП, SRS, ABS и т.д. Этот учебный раздел посвящен PGMFI DTC.

Стандартные коды DTC возможно прочитать без использования каких-либо специальных инструментов. Эти коды неисправности считываются путем подсчета числа вспышек либо на блоке управление двигателем ECM, либо на приборной панели.

Система самодиагностики Honda развивалась на протяжении многих лет. Первые PGMFI в 1985 году использовали только 11 кодов неисправности. К 1998 модельному году более 45 различных кодов возможно считать с помощью самодиагностики.

3.2 DTC принцип работы

Большинство кодов неисправности отвечают за один конкретный тип входного сигнала. Когда ECM определяет проблему с входящим сигналом, он будет «зажигать» MIL и сохранять код неисправности в памяти до последующего извлечения. Условия, которые вызывают DTC называют стратегией. Точные стратегии, которые требуется для установки каждого кода неисправности, как правило, не рассматриваются в руководствах по ремонту. Инженеры-разработчики разрабатывают стратегии и ЕСМ запрограммирован в соответствии с ними. Исходя из этого, зная точную стратегию, используемую ECM, для входящего сигнала, можно существенно упростить диагностику проблемы.

Более ранние системы использовали самые простые стратегии, такие как высокое/низкое значение сигнала. Если входной сигнал был выше или ниже определенного уровня, код неисправности «зажигался». Стратегия высокого низкого сигнала является наиболее распространенной и используется в большинстве моделей Honda до сих пор.

3.2.1 OBD-II исключения

С появлением с 1996 года более сложной и мощной системы мониторинга OBD-II используются более сложные стратегии. Начиная с OBD-II, входные сигналы сверяются не только по максимальным/минимальным значениям. Поэтому на автомобилях с OBD-II, как правило, ошибка в протоколе OBD-II «выскакивает» раньше, чем DTC сохранится и MIL загорит на панели. Кроме того, на системах OBD-II, код неисправности останется в памяти, пока автомобиль, используя данные с предполагаемого «ошибочного» входа, не завершит 40 поездок без сбоев.

3.3 MIL Light

Когда неисправность обнаружена, ЕСМ будет «зажигать» MIL и сохранять код неисправности. Блок управления станет игнорировать этот «ошибочный» вход для последующей работы двигателя и заменять его данные информацией из внутренних запрограммированных таблиц. Когда после остановки двигатель запускается вновь, ЕСМ пытается использовать вход снова. Если входные данные все еще некорректны ЕСМ снова игнорирует этот вход, «зажигает» MIL, и начинает использовать встроенные по умолчанию значения.

MIL имел несколько различных интерпретаций. Это была и лампа «PGMFI«, и «Check Engine» и «Check» (лампа с символом двигателя внутри). Начиная с конца 1980-х и начале 1990-х на некоторых моделях Honda можно также было прочитать ошибки АКПП. Они высвечивались на лампах селектора «S«, «S3» и «D4«, как и MIL. Этот учебный материал охватывает только коды неисправностей PGMFI.

3.3.1 OBD-II исключения

Начиная с OBD-II статус команды MIL (ON / OFF) может быть считан с помощью диагностического прибора. Это полезная проверка, чтобы убедиться, что лампочка MIL или цепь MIL не отключена.

На моделях, оснащенных OBD-II некоторые коды неисправности не «зажигают» MIL,
если неисправность не фиксируется на нескольких поездках подряд. Некоторым кодам неисправности необходимо, чтобы данные были некорректны 3 поездки подряд, только тогда лампа MIL загорится. В то же время на автомобилях с OBD-II MIL не погаснет, пока автомобиль не совершит 3 поездки, без фиксации этой ошибки(после устранения неисправности).

3.4 Получение кодов неисправности

3.4.1 Чтение на ECM

В ранних моделях Honda коды неисправности можно было считать непосредственно на ECM. Когда лампа MIL зажигалась, достаточно было повернуть ключ зажигания в положение «ON» и считать коды путем подсчета вспышек светоизлучающего диода (LED) прямо на ECM.

3.4.2 Чтение по MIL / 2-Pin Service Check Connector (SCS)

На более поздних системах необходимо замкнуть 2х-контактный сервисный разъем (SCS) и прочитать коды неисправности на приборной панели путем подсчета вспышек лампы MIL. 2х-контактный разъем SCS обычно расположен в ногах пассажира.

Следует обратить внимание, что рядом с 2х-контактным разъемом SCS почти всегда есть 3х-контактный разъем канала передачи данных (DLC). Он используется для извлечения данных из ECM с помощью диагностического прибора. Не следует путать эти 2 разъема.

В качестве перемычки на всех 2-контактных разъемах можно использовать скрепку или провод. Также у Honda есть специальный SCS connector, который Вы можете сделать сами или заказать. Продается он под номером 070PZ-ZY30100.

3.4.3 Чтение MIL / Расположение SCS в разъеме OBD-II

В Accord (USA) 1998 года и более свежих моделях SCS был перенесен из отдельного разъема в 16-контактный разъем OBD-II. Т.к. SAE определяет стандартными лишь несколько из 16-ти пинов для производителей, Honda решила оставить 2 из них для использования в качестве SCS.

Для того чтобы замкнуть SCS в этом коннекторе Вам надо замкнуть 4-й и 9-й пин в разъеме OBD-II, как это показано на рисунке. Чтобы убедиться, что Вы правильно замкнули пины, можете проверить цвета проводов. Это должны быть провода коричневого и черного цвета.

3.5 Чтение DTC

3.5.1 OBD-I

Как мы уже говорили, в ранних системах лампа MIL находится прямо на корпусе ECM. Ранние системы использовали 4 пронумерованных («8», «4», «2», «1») светодиода. Достаточно было сложить эти цифры (светящихся диодов), чтобы получить код неисправности. В более свежих моделях 4 светодиода были заменены одним.

Мигающие сигналы, будь то прочитанные на ECM или на приборной панели MIL, имеют разную продолжительность. На ранних системах, светодиод всегда мигал «1» короткий раз. Вам просто необходимо было подсчитать количество миганий для определения кода неисправности. Каждый последующий DTC отделялся 3-секундной паузой. Когда количество кодов возросло, стало нецелесообразным показывать только «1» единицу. Более поздние системы стали использовать длительные и короткие вспышки. Длинная вспышка представляет собой «10» десятки, а короткая «1» единицу. Например, 3 длинных и 1 короткая вспышка обозначает 31 ошибку DTC.

Более ранние системы могли хранить только один DTC единовременно. Более поздние системы могут хранить множество диагностических кодов. Несколько кодов неисправности отображаются последовательно, с паузой между каждой DTC. После отображения всех кодов, вспышки начинаются сначала. При наличии нескольких кодов неисправности следует несколько раз прочитать DTC, чтобы убедиться, что Вы увидели все DTC и верно определили их.

3.6 Использование информации для диагностики

Способность системы Honda PGMFI самостоятельно диагностировать себя и хранить коды неисправностей для последующего поиска проблемы действительно хорошая вещь. Когда происходит сбой, который «зажигает» DTC в процессе диагностики, как правило, гораздо быстрее и проще найти неисправность. НО! Плохая новость заключается в том, что часто присутствуют проблемы, но код неисправности при этом не высвечивается.

Ситуация, которая бывает слишком часто, что в автомобиле присутствуют очевидные симптомы неисправности, при этом «ошибок» при чтении нет. Дело в том, что стратегии, используемые для установления DTC до 1996 (модели без OBD-II) были довольно примитивны и использовали слишком «узкую» логику. Большинство стратегий были основаны на максимальных / минимальных значениях данных и входной параметр (датчик) в большинстве случаев должен быть почти в обрыве или коротком замыкании, чтобы зажглась лампа неисправности MIL и сообщила нам о коде DTC.

Для примера возьмем 2 случая, при которых обычно код неисправности не устанавливается:

3.6.1 Неисправность датчика Engine Coolant Temperature (ECT)

Датчик температуры охлаждающей жидкости в системе Honda PGMFI имеет свойство отказывать без установки кода неисправности. Стратегия, которую использует ECM, чтобы установить код неисправности для датчика ECT заключается в анализе напряжения и сравнения его с максимальным / минимально допустимым. Эта стратегия очень примитивна. Мы даже проводили эксперимент, заменив датчик ECT на резистор с переменным сопротивлением. Изменяя сопротивление от 250 Ом до 20000 Ом на резисторе при работе двигателя, DTC так и не «выскочил». Этот пример показывает, что датчик должен быть фактически «закорочен», чтобы ECM высветил ошибку.

Наиболее часто встречающаяся неисправность этого датчика давать сигнал к ECM о холодной охлаждающей жидкости (на скрине вверху), когда двигатель уже прогрет и ОЖ прогрета до рабочей температуры. Это и вызывает проблемы запуска двигателя на «горячую».

Сигнал о низкой температуре ОЖ от дефектного датчика температуры охлаждающей жидкости к ECM, приведет к тому, что при запуске ECM увеличит PW до 60 мс или более, что в свою очередь приведет к образованию очень богатой смеси, «заливанию» свечек, а, как следствие, проблематичному запуску двигателя.

Простая стратегия максимального / минимального напряжения не будет ловить эту проблему до тех пор, пока значения датчика ECT будут оставаться в пределах допустимого диапазона. ECM не «зажигает» ошибку по датчику ECT даже при прыжках напряжения между 0.6В и 4.25В. Очевидно, что это ситуация, физически невозможна. Температура охлаждающей жидкости в двигателе не может подскочить от 200 градусов К до 0 градусов К и обратно в считанные секунды.

Используя более сложные стратегии, эта ситуация может быть замечена и отображена в качестве ошибки DTC. Стратегии, используемые в OBD-II, более продвинутые (они также проверяют сигнал на «логичность») и, как правило, «ловят» такие типы проблем.

3.6.2 Неверные фазы газораспределения

Датчик абсолютного давления в коллекторе (MAP) имеет самое большое влияние на базовое время впрыска PW. МАР контролирует разряжение(давление) в коллекторе двигателя и оповещает ECM о режимах нагрузки на двигатель. Когда разряжение в коллекторе изменяется (с изменением нагрузки) ЕСМ будет изменять PW.

Если ГРМ выставлен неверно (даже на один зуб) вакуум в коллекторе ниже, чем должен быть и ECM «думает», что двигатель работает под нагрузкой и увеличивает PW. Т.е. возможен случай, что двигатель работает на холостом ходу, а ECM при смещенных фазах ГРМ, вполне может предполагать, что Ваш автомобиль в это время поднимается на Пайкс пик)).

Опять же, при примитивной стратегии, основанной на простом тесте диапазона максимального/минимального входного напряжения, эта неисправность прошла бы незамеченной. Несколько более сложная стратегия может определить, что такое низкое давление в коллекторе не должно присутствовать, когда дроссель закрыт, и автомобиль стоит на месте. На транспортных средствах с OBD-II, как правило, система определяет эту проблему и устанавливает код ошибки. Например, при таком сценарии, как правило, возможно появление ошибки DTC «P1128 — Абсолютное давление в коллекторе ниже минимального предела«.

3.7 Стирание DTC

Как только регистрируется сохраняемая DTC, она должна быть удалена перед любой последующей диагностикой. Когда DTC сохраняется, ECM переходит в «аварийный» режим работы, заменяя некорректный сигнал от неисправного датчика, сохраненным параметром для этого датчика в ECM. Некоторые стратегии могут быть довольно сложными и оказывают влияние и на другие входные параметры и / или могут затруднить тестирование автомобилей, оснащенных OBD-II.

Это очень распространенная ошибка многих опытных диагностов Honda. У многих вошло в привычку очищать DTC только после произведенного ремонта. Диагностика с сохраненными DTC на свежих моделях Honda может стоить вам долгого времени, потраченного на диагностику, не делайте этого!

Есть несколько способов, чтобы удалить диагностические коды неисправностей:

3.7.1 Отсоединение питания автомобиля

Вы всегда можете отключить питание всего автомобиля, отсоединив клемму аккумулятора. Это не самый лучший способ сбросить коды неисправности, поскольку он также потребует от вас перепрограммировать радио и другие аксессуары. Если радио с системой защиты, то будет необходимо ввести пароль, чтобы оно снова заработало. На автомобилях, оборудованных OBD-II, также сотрутся параметры адаптивного обучения, которые хранятся в памяти ECM.

3.7.2 Отключение питания ECM с помощью предохранителя

Вы можете очистить память ECM при отключении питания (вытащить предохранитель) ECM, на период примерно 10 секунд. Этот метод не будет влиять на радио или «блокировать» магнитолу. Однако, параметры адаптивного обучения, которые хранятся в памяти ECM, будут утрачены.

3.7.3 Очистка кодов с помощью сканера

Наилучший способ очистить диагностические коды неисправности заключается в использовании диагностического прибора. С помощью диагностического прибора, вы можете сбросить только коды неисправности, при этом не сбрасывая параметры адаптивного обучения, или очистить все данные из ECM. При выборе «DTC/Data clear» будут удалены все коды неисправности, но оставлены параметры адаптивного обучения без изменений. При выборе «ECM reset» произойдет тоже самое что и при первом варианте плюс сброс параметров адаптивного обучения (тот же эффект, как достать предохранитель ECM).

3.8 Чтение DTC непосредственно с ECM
3.9 Чтение DTC с помощью лампы MIL на приборной панели

Полный размер

Расположение SCS коннекторов на разных Honda

3.10 Мигающие коды неисправностей DTC

Ниже перечислены все коды ошибок, используемые Honda в период 1985-1998гг. Если
лампа MIL горит и нет кода, MIL не загорается вообще, горит тускло или мерцает — может быть неисправен ЕСМ.

Полный размер

Полный размер

Полный размер

На этом по 3-й главе все. До скорых встреч!

Мотоцикл Honda CBR600F4i оснащён системой PGM-FI, позволяющей проводить самодиагностику и сообщать о проблемах с помощью мигания индикатора неисправностей — лампочки «FI» на приборной панели.

Процедура самодиагностики

Поставьте мотоцикл на боковую подставку.
Заведите двигатель и оставьте его работать на холостых оборотах.

Если индикатор неисправности (FI) не светится постоянно или не мигает — в системе отсутствует информация о неисправностях. Если индикатор неисправности мигает, запишите количество данных миганий и определите причину проблемы используя таблицу кодов (секции в мануале с 5-10 по 5-49).

(!) Внимание (!): индикатор неисправности начнёт мигать только с опущенной боковой подставкой и выключенным двигателем, либо с запущенным, но с оборотами менее 5000 об/мин. В любых других ситуациях индикатор неисправности будет просто гореть.

Если вы хотите повторно считать память системы PGM-FI на наличие ошибок, не прибегая к запуску двигателя, то следуйте указаниям:

• Переведите ключ замка зажигания в положение «OFF»;
• Снимите сиденье;
• Замкните сервисный коннектор системы PGM-FI используя перемычку;
• Переведите ключ замка зажигания в положение «ON» и убедитесь что аварийный выключатель двигателя находится в положении «RUN».

Если в системе отсутствует диагностическая информация, то индикатор неисправности будет гореть, после того, как вы переведёте ключ зажигания в положение «ON».
Если в системе присутствует диагностическая информация, то индикатор неисправности начнёт мигать, после того, как вы переведёте ключ зажигания в положение «ON».

(!) Внимание (!): даже если модуль самодиагностики имеет информацию об ошибках, индикатор неисправности не будет мигать при замкнутом сервисном коннекторе и заведённым двигателем.

Запишите количество миганий индикатора неисправности и определите причину проблемы используя таблицу кодов (секции в мануале с 5-10 по 5-49).

Очистка памяти системы самодиганостики

Для очистки памяти об ошибках следуйте указаниям:

1. Переведите аварийный выключатель двигателя в положение «RUN» и ключ зажигания в положение «OFF»;
2. Замкните сервисный разъём перемычкой;
3. Переведите ключ зажигания в положение «ON»;
4. Уберите перемычку из сервисного разъёма;
5. Индикатор неисправности (FI) загорится на 5 секунд. Пока индикатор горит, снова замкните сервисный коннектор используя перемычку. Память модуля самодиагностики будет считаться удалённой, если индикатор неисправности погаснет и начнёт мигать.

(!) Внимание (!):

• Сервисный разъём должен быть замкнут пока индикатор горит, если вы не успеете его замкнуть, то индикатор неисправности не начнёт мигать;
• Учтите, что память модуля самодиагностики не будет удалена, если выключить зажигание в до начала мигания индикатора неисправности.

Если датчик неисправности мигнёт 20 раз и погаснет, то это означает что память не была очищена, попробуйте провести данную процедуру ещё раз.

Аббревиатуры

Полное название	Аббревиатура
Manifold Absolute Pressure sensor Датчик абсолютного давления Его данные используются для расчета плотности воздуха и определения скорости расхода воздуха двигателем, что, в свою очередь, определяет требуемое количество топлива для оптимального сгорания и влияет на опережение или запаздывание зажигания.	MAP sensor Датчик MAP
Throttle position sensor Датчик положения дроссельной заслонки	TP sensor Датчик TP
Intake air temperature sensor Датчик температуры поступающего воздуха	IAT sensor Датчик IAT
Engine coolant temperature sensor Датчик температуры охлаждающей жидкости	ECT sensor Датчик ECT
Engine control module Модуль управления двигателем	ECM

14.10.2019, 11:56

#1

---

Последовательность диагностики неисправностей

Когда загорелась контрольная лампа PGM-FI или вы хотите провести диагностику неисправностей различных компонентов, начинайте диагностику после проверки контрольной лампы PGM-FI, затем сотрите коды DTC (диагностические коды неисправностей) и после завершения диагностики отремонтируйте неисправный компонент.

Проверка контрольной лампы PGM-FI

Когда не используется тестер HONDA PGM или другой диагностический прибор

Подключите контактную коробку DLC к 16-контактному диагностическому разъему, расположенному с левой стороны центральной консоли, замкните контакты №№4 и 9 контактной коробки DLC и нажмите на выключатель. Когда контрольная лампа PGM-FI начнет мигать, подсчитайте количество миганий. Мигание контрольной лампы повторяется. Каждая длинная вспышка соответствует разряду десятков номера кода, а каждая короткая вспышка — разряду единиц номера кода. К контактной коробке также можно подключать диагностический прибор.

Когда используется тестер HONDA PGM или другой диагностический прибор

1. Подключите тестер Honda PGM или другой диагностический прибор к 16-контактному диагностическому разъему, расположенному с левой стороны центральной консоли.

2. Поверните ключ зажигания в положение ON (II).

3. Считайте коды неисправностей (DTC) и данные «стоп-кадра» (Freezing data), выводимые на тестере Honda PGM или диагностическом приборе и по таблице определите неисправный компонент (см. ниже).

• Перед подключением тестера Honda PGM или другого диагностического прибора см. описание на соответствующий прибор.
• Т.к. тестер Honda PGM позволяет выявлять данные «стоп-кадра» (Freezing data), делать копию экрана и другие различные данные блока управления, перед проведением диагностики выберите режим, соответствующий цели проверки.

Стирание кодов неисправностей

Стирание кодов неисправностей выполняется при помощи тестера Honda PGM или другого диагностического прибора, подключенного к 16-контактному диагностическому разъему, расположенному с левой стороны центральной консоли.

1. Поверните ключ зажигания в положение OFF.

2. Выполните сброс памяти блока управления, сняв предохранитель №13 (7,5А) из коробки предохранителей со стороны переднего пассажира на время не менее 10 сек.

Во время сброса одновременно происходит сброс показаний часов и стирание частот фиксированных радиостанций.

Восстановление системы после завершения диагностики

1. Отсоедините контактную коробку DLC, тестер Honda PGM или другой диагностический прибор от 16-контактного диагностического разъема.

Если оставить контакты SCS диагностического разъема замкнутыми, контрольная лампа PGM-FI будет гореть постоянно.

2. Выполните сброс памяти блока управления.

3. Установите показание часов й восстановите частоты радиостанций.

Замечания по проведению диагностики неисправностей

Контрольная лампа PGM- FI может загораться или мигать в случае некачественного подключения разъемов, поэтому в случае, когда не выясняется место неисправности в результате проведенной диагностики, проверьте надежность соединения всех 4-х разъемах блока управления и разъема предполагаемого неисправного компонента (в случае необходимости выполните очистку и ремонт). Если после выполнения указанных выше рекомендаций также не удается выявить неисправность, проведите проверку в соответствии с таблицей диагностики по признакам неисправностей (см. ниже).

• Контрольная лампа PGM-FI загорается в случае обнаружения неисправностей. Блок управления сохраняет в памяти информацию о неисправностях даже после поворота ключа зажигания в положение OFF поэтому контрольная лампа гаснет после поворота ключа зажигания в положение OFF, и снова загорается после поворота ключа зажигания в положение ON (II).
• Для проведения диагностики неисправностей используется цифровой тестер. Для проверки 4-х разъемов блока управления необходимо выкрутить крепежные болты блока управления.
• Если в процессе проведения диагностики неисправностей отсоединить 32-контактный, 25-контактный, 31-контактный или 16-контактный разъем блока управления и повернуть ключ зажигания в положение ON (II), может загореться контрольная лампа PGM-FI, поэтому сотрите коды неисправностей (см. выше).
• В связи с тем, что система АКП и датчики используются совместно/ во время диагностики с отсоединенными разъемами блока управления, может загореться индикатор D. В таком случае после завершения проверки системы PGM-FI сотрите память блока управления (см. выше) и убедитесь, что индикатор D погас.

Коды неисправностей, определяемые по миганию контрольной лампы PGM-FI

*: последовательно отображаются 2 неисправности

• Каждая длинная вспышка соответствует разряду десятков номера кода.
• Если количество миганий не соответствует таблице или лампа горит постоянно, значит неисправен блок управления.
• Иногда одновременно загорается контрольная лампа PGM-FI и индикатор D. В таком случае проведите диагностику неисправностей системы управления PGM-FI, а затем повторно проверьте, загорается ли индикатор D.

Диагностические коды неисправностей

Диагностика неисправностей по признакам

В случае возникновения проблем с двигателем, перечисленных ниже, проведите проверки, указанные в правой части таблицы, в порядке нумерации.

*1: Если стартер работает ненормально, проверьте аккумулятор и стартер.

*2: Если коды неисправностей записаны в память блока управления, см. раздел «Диагностические коды неисправностей».

• #1

Здравствуйте. В общем ситуация такая. Решил поехать к ОД обновить ПО по отзывной, заодно сделать диагностику электрики т.к. иногда выпадал чек. Диагностику то они сделали, распечатку прилагаю, а вот перепрошить у них ничего не вышло, говорят из-за ошибки 83-1, типа ЭБУ неисправен (записывает до 5% и вылетает), но точно можно сказать только после более полной диагностики, но это стоит 4-5 рублей и по времени на 2 дня надо оставлять. Что можете посоветовать? У нас в городе по хондам особо никто не специализируется.

• #2

после посещения ОД горят ли на приборке индикаторы vsa/ abs?

• #3

Нет, все чисто, ничего не горит.

• #4

Нет, все чисто, ничего не горит.

а ошибки, которые выше приведены, они потерлись из памяти или осталась висеть ошибка 83-1?

в целом 83-1 завязана с ошибкой с 61-1, видимо как то запускали машину на разряженном АКБ.

• #5

83-1 после стирания снова вернулась, по их словам из-за этого и не шьется. Они мне даже заслонку дроссельную обучить не смогли, сказали по той же причине… Я еще спросил у них про ошибку с АКБ т.к. он у меня новый на 60Ач, они ответили, что это нормально, типа бывает. Сейчас ошибок на панели никаких нет, поведение машины нормальное, расход не изменился. Но обновить прошивку всетаки хотелось бы т.к. у ОД сказали, что там куча обновлений по всем системам авто.

• #6

неоднозначная ошибка
толи смотреть систему pgm-fi толи блок abs/vsa

если по vsa, то как пишет мануал:
если блок управления не имеет последней версии программного обеспечения, обновите его. Если в блоке уже установлена последняя версия программного обеспечения, временно замените его на заведомо исправный модулятор VSA — блок управления.