Ошибки при строительстве дорог в россии

Одна из серьезных проблем организации дорожного движения в России — ошибки в проектировании организации движения в рамках крупных строительных проектов. Причем с точки зрения нормативов (СП, ГОСТ) все хорошо, а на практике небезопасно и пробки.

Разберем все это на одном из перекрестков Московской области в Долгопрудном: Новое шоссе — Энергетическая улица — съезд с Дмитровского шоссе. Такой вид он приобрел лет 7 назад, когда была построена очень нужная эстакада вместо ж/д переезда в Хлебниково. Светофор включили в 2017 году и с тех пор на перекрестке регулярные пробки. Коллеги из Министерства транспорта и дорожной инфраструктуры Московской области попросили придумать, как заторы победить.

Так выглядит строительный проект организации дорожного движения.

Вопрос к знатокам: какие ошибки в организации движения здесь допущены? Попробуйте ответить сами, а потом свериться с ответом под катом.

1, 2. Стоп-линии очень далеко от центра перекрестка. Любимая ошибка множества проектировщиков. Плохо это тем, что после смены сигнала с зеленого на красный вместо включения следующей фазы требуется дополнительно включать всем направлениям «кругом красный» на 2-3-4 секунды, чтобы проехавшие стоп-линию на зеленый смогли безопасно покинуть перекресток. В итоге часть светофорного цикла просто теряется впустую, а перекресток проезжает меньше машин, чем могло бы. Нарушен ли какой-нибудь ГОСТ или СП при этом? Отнюдь нет! В этих замечательных документах ничего не сказано о том, что далеко оттянутые стоп-линии — это плохо и их надо приближать к перекрестку.

3, 4. Мало полос в сторону перекрестка при избыточной ширине полос и разделительной полосы. С правой стороны огромная разделительная полоса, совершенно не обязательная на регулируемом перекрестке с небольшим числом полос и скоростью 60 км/. С левой стороны вообще шедевр: перед перекрестком количество полос не увеличивается, как это часто делают, а наоборот, уменьшается с 3-х до 2-х полос! Это серьезно ограничивает пропускную способность перекрестка, за время работы зеленого сигнала проезжает куда меньше машин, чем могло бы, а с левой стороны еще и объезжазм по по правой полосе процветает. А нормативы снова не нарушены: там нет требования делать как можно больше полос к перекрестку, возможных в данных геометрических параметрах.

5. Две полосы по 4,5 метров на Энергетической улице + по 1 метру краевая полоса. Еще один любимый прием из серии «сами разбирайтесь». Широки краевые оправданы на скоростных магистралях, а не на местной узкой улочке. Ширина полос 4,5 метра нужна разве что для проезда танка. Если же полоса 5,5 метров без краевой, по ней можно ехать в 1 ряд, а можно в 2. Очень редко такое бывает оправдано на длинных прямых, линейных участках при «маятниковой» и большой нагрузке, но в зоне перекрестков такое делать глупо, нужно делить 11 метров на 3 полосы по 3,5 метра с минимальными краевыми по 0,2 м. Обычно два ряда делают в сторону перекрестка, один обратно, но не в этом случае, чуть позже объясню почему.

А что же говорят СП и ГОСТ насчет ширины полос 4,5-5,5 м? Вы уже догадались: они не запрещают полосы конской ширины, строго регламентируется только минимальная ширина рядов.

6. Едущие прямо всегда перестраиваются. Очередная невынужденная ошибка: едущие прямо на Дмитровское шоссе в область попадают в заканчивающийся правый ряд и должны всегда перестраиваться. Зато гордо продолжается левая полоса, в которую попадают только с Энергетической улицы. Про требования нормативов уже все понятно: само собой, принцип «едущие прямо не перестраиваются» там никак не закреплен.

7. Жесткая программа светофора. Светофор тоже настроен не идеально. Фаза 3 (пешеходы и левый поворот с Энергетической улицы) включается всегда, хотя пешеходов здесь почти нет, а налево с Энергетической улицы поворачивает несколько десятков машин в час. Пустая фаза, в которой никто не едет и не идет, «ворует» время у более востребованных первой и второй.

Как все это можно поправить?
Не так уж дорого и сложно. Прежде всего надо поменять разметку и знаки, перенести участок разделительного ограждения и колонки светофора. По проекту, разработанному по просьбе МТДИ, стоп-линии сместятся ближе к перекрестку, с каждой стороны Нового шоссе добавится по полосе. А вот с Энергетической улицы предлагается сделать 2 полосы от перекрестка, 1 к стоп-линии. Это потому, что с Нового шоссе на Дмитровское в Москву спрос огромный, а с Энергетической налево — ничтожный, а поворот направо едет почти всегда.

Планируется также перенастроить светофор. Фаза 3 будет включаться вариативно по хитрой логике: если пешеходов нет, но есть стоящие налево, будет включаться прямо и направо; если налево нет, но пешеход нажал кнопку — будет включаться переход с поворотом налево; ну а если нет ни пешеходов, ни поворачивающих с Энергетической — фаза не будет включаться вообще. Вишенкой на торте станет настройка адаптивности: фазы 1 и 2 будут работать по спросу.

Помимо МТДИ МО как владельца дороги и светофора, в проекте участвуют еще 3 компании: оператор камер фото-видеофиксации «МВС ГРУП» принял участие в «мозговом штурме» по организации движения и установил на перекрестке детекторы транспорта для сбора статистики и реализации адаптивности, производитель лучших дорожных светофорных контроллеров в стране «Информтехтранс» обеспечивает перенастройку логик светофора, хорошие проектировщики «Инвест Проект» изменили проект организации движения по моим эскизам.

Когда все это реализуют на перекрестке? Это зависит от федеральных дорожников из ФКУ «Центравтомагистраль». Энергетическая улица и правая сторона перекрестка находятся на федеральном балансе, без них переразметить весь узел нельзя. Проект Министерство им уже направило, сейчас все зависит от Центравтомагистрали. Очень надеюсь, что в этом году все удастся решить и реализовать.

А вот ответа на вопрос, когда же скорректируют нормативы и перекрестки сразу начнут проектировать правильно, у меня нет. Система внесения правок в федеральные нормативы ГОСТ и СП консервативна и медленна, сама структура нормативов сложна и не очень наглядна, ну а системы наглядного обобщения и широкого тиражирования лучших практик организации дорожного движения и светофорного регулирования в стране нет вообще. Это надо менять, чтобы новые перекрестки сразу строились наилучшим образом, обеспечивая максимальное удобство, безопасность и пропускную способность.

Мои статьи и комментарии также публикуются на Телеграм-канале https://t.me/crusandr1981, добавляйтесь!

По состоянию на август 2011 г. под надзором межрегионального отдела государственного строительного надзора Приволжского управления Ростехнадзора находится 35 участков автомобильных дорог федерального значения по Республике Татарстан.
В период с 01.01.2011 г. по 19.08.2011 г. на территории РТ Управлением было проведены 4 плановые и 8 итоговых проверок, а также 16 проверок по извещению об устранении нарушений.

Результаты проверок
Как подтверждают итоговые проверки, проведенные по извещениям заказчика-застройщика об окончании строительства, отсутствует полная готовность объектов к вводу в эксплуатацию. В основном, это:
— нарушения, связанные с несвоевременным извещением о начале производст­ва строительно-монтажных работ (СМР) органов государственного строительного надзора, отсутствием регистрации общих и спе­циальных журналов в органе государст­венного строительного надзора в нарушение Градостроительного кодекса;
— нарушения, связанные с отступлением от требований проекта, несоблюдением требований строительных норм и правил, обязательных нормативных актов при производстве СМР, отсутствием производственно-технологической и исполнительной документации, а также отсутст­вием или некачественным осуществлением строительного контроля со стороны Заказчика и подрядчика за выполнением СМР, требований проектной документации.

«В случае утери исполнительно-технической документации или выявления нарушений возни­кает необходимость в проведении дополнительных лабораторных и экспертных работ»

В частнос­ти, в процессе строительства не в полном объе­ме контролируется качество асфальтобетона по показателям кернов (нарушение п. 10.40 СНиП 3.06.03-85);
— не осуществляется в полном объеме конт­роль качества применяе­мых материалов на предмет соответст­вия требованиям проекта (нарушение п.1.9 ВСН 19-89);
— уплотнение грунта для отсыпки земляного полотна, подстилающих слоев не соответст­вует нормативным и проектным требования;
— не производится освидетельствование скрытых работ в полном объеме (нарушение п.п.2.1-2.7 ВСН 19-89);
— работы по устройству слоев дорожной одежды, водопропускных труб проводятся с нарушением проекта, получившего положительное заключение экспертизы;
— работы по устройству гидроизоляции железобетонных изделий водопропускных труб проводятся не в полном объеме;
— в нарушение проекта не выполняет­ся предусмотренная проектом разметка, установка ограждающих конструкций, дорожных знаков;
— работы по планировке откосов, укладке растительного слоя, засеву травами не выполняются в объемах, предусмотренных проектом;
— удлинение (устройство) водопропускных труб выполняется с нарушением проектных решений (марка применяемых ж/б изделий не соответствует проекту, не обеспечен проектный уклон трубы), не выполняются работы по устройству бетонных лотков, укреплению, заделке щелей раствором;
— не осуществляет­ся контроль качества гео­дезических работ на предмет соответст­вия параметров возводимых сооружений требованиям проекта (нарушение п. 1.1 СНиП 3.01.03-84); 
— не осуществляется контроль качества бетона монолитных конструкций (нарушение п. 2.111 СНиП 3.03.01-87), не соблюдается технология укладки нижних и верхних слоев покрытия по временному разрыву (нарушение п. 10.17 СНиП 3.06.03-85).
Вышеуказанные нарушения характерны для всех подрядных организаций-участников строительства, что в очередной раз подтверждает необходимость проведения строи­тельного контроля заказчиком, а не только силами организаций, привлекаемых по договору на проведение технического надзора. Кроме того, очевидно отрицательное влияние данных нарушений на качественные характеристики, показатели работоспособнос­ти и надежности строящихся объектов, а впоследствии на своевременный ввод объек­тов в эксплуатацию, что в итоге приводит к увеличению сроков ввода в эксплуатацию. 

Результаты итоговых проверок подтверждают необходимость проведения строи­тельного контроля заказчиком, а не только силами организаций, привлекаемых по договору на проведение технического надзора.

Соответствие проектной
документации
Также хочется отметить, что органом государственного строительного надзора по завершении работ выдает­ся Заключение о соот­ветствии объекта проект­ной документации, соответственно предусмотренные проектом работы на момент окончания строи­тельства должны быть завершены в полном объе­ме. Последовательность строи­тельства линейного объекта, намечае­мые этапы строи­тельства и планируемые сроки ввода их в эксплуатацию определяются проект­ными решениями, согласно Постановлению Правительства № 87 «О составе разделов проект­ной документации».
Практика показала, что на момент извещения о начале строительства заказчик представляет проектную документацию стадии «П», получившую положительное заключение экспертизы (при двухстадийном проек­тировании), а при проведении надзорных мероприятий непосредственно на объек­те строительства инс­пекторами Управления устанавливается факт ведения работ по рабочей документации с отступ­лениями от проекта.
В случае внесения изменений в проектную документацию, согласно Постановлению Правительства № 145 «О порядке проведения государственной экспертизы» экспертной оценке подлежит часть проектной документации, в которую были внесены изменения, а также совместимость внесенных изменений с проектной документа­цией, в отношении которых была ранее проведена государственная экспертиза.
Согласно Градостроительному кодексу, отклонение параметров объекта капитального строительства от проектной документации, необходимость которого выявилась в процессе строительства, реконструкции, капитального ремонта такого объекта, допус­кается только на основании вновь утвержденной застройщиком или заказчиком проект­ной документации после внесения в нее соответствующих изменений в порядке, установленном уполномоченным Правительством РФ федеральным органом исполнительной власти. В связи с этим существует необходимость в принятии мер по усилению строительного контроля на участках автомобильных дорог федерального значения со стороны заказчика-застройщика, более детального изучения вопросов при осуществлении строительного контроля в соответст­вии с выполняемыми работами на предмет соответствия требова­ниям нормативно-правовой документации в области строительства. В случае утери исполнительно-технической документации или выявления нарушений, которые невозможно устранить, возникает необходимость в проведении дополнительных лабораторных и экспертных работ с целью подтверждения качества выполненных работ.
В 2011 г. заключений о соответствии построенного, реконструированного, отремонтированного объекта капитального строительства требованиям технических регламентов (норм и правил), иных нормативных правовых актов и проектной документации Управлением не выдавалось. 

Александр Пилягин

Надо ли изобретать что-либо, если все уже давно изобретено? Просто все следует использовать разумно.

                Занимаясь производством элементов для инженерных сооружений из гофрированного металла – водопропускных труб и арочных конструкций малых засыпных мостов, используемых при строительстве автомобильных дорог, за период более двадцати лет отработана технология и накоплен опыт, обеспечивающий выполнение рекомендаций и требований действующих нормативных документов. Особенностью таких конструкций является то, что в период эксплуатации, а это более 35 лет, на них не выполняются ремонтные и восстановительные работы.

Работа по единым стандартам

                Для обеспечения надежности и долговечности водопропускных дорожных сооружений все участники строительства: заказчики, проектировщики, изготовители конструкций, дорожные строители – обязаны работать по единым понятным правилам, прописанным в нормативных документах. К сожалению, на практике в большинстве случаев проект изначально содержит решения с отступлением от нормативных документов. Надеясь на то, что эта статья найдет читателя, имеющего отношение к дорожному строительству, и, полагая, что эти ошибки очевидны не только нам – производителям, хочется верить, что в нормативной базе все же появятся дополнения и изменения.

    При проведении экспертизы проекта в обязательном порядке следует обращать внимание на раздел 6 ОДМ 218.2.001-2009 «Рекомендации по проектированию и строительству водопропускных сооружений из металлических гофрированных структур на автомобильных дорогах общего пользования», а именно п. 6.1.5, требования которого определяют необходимость расчетов конструкций, стоимостные расчеты с данными оценки и сравнения вариантов. При исполнении этих требований, к примеру, в части расчета болтовых соединений по расчетному сопротивлению в сечении, определяется диаметр болта и марка стали, у которой допускаемое напряжение на срез выше расчетного, а исходя из условий эксплуатации, выполняется подбор марки стали на хладостойкость, если сооружения эксплуатируются в районах с t° -40 °С и ниже. Как правило, в проектах для климатического района с t° -40 °С и ниже указывается класс прочности болтов 8.8 (с     ср = 2500 кг/см2), и это при том, что ОДМ 218.2.001-2009 и ГОСТ 32871-2014 на трубы дорожные водопропускные допускают применение сталей марок 35, 40 с     ср = 1300 кг/см2 с хладостойкостью -40 °С и ниже. Если расчетное сопротивление 900÷1100 кг/см2, зачем в проекте конкретизировать класс прочности 8.8, а это сталь 35Х, 38Х и др., цена на которые в 1,5 раза выше, чем на сталь 35.

                И еще о болтовых соединениях. Довольно часто проектировщики указывают в проектах для скрепления деталей труб болты и гайки со сферической поверхностью. Это говорит о том, что расчет болтов на срез и кромки отверстия на смятие не производился (как пропускает экспертиза такое?). При таком сопряжении сферическая поверхность болта «садится» на острую грань отверстия, а точнее, не на грань, а только на две точки острой грани, так как условная плоскость отверстия изогнута в двух плоскостях – по радиусу трубы и по радиусу гофра. Что произойдет при таком скреплении в процессе эксплуатации? Произойдет просадка трубы, отверстие трубы из круглого станет иметь форму горизонтального эллипса, а на дороге будет яма. Скрепление посредством болтов со сферической поверхностью допустимо в том случае, если грань отверстия будет обработана зенкером для придания на сопрягаемой детали поверхности зеркального отображения опорной сферической поверхности болта.

   При расчете конструкций необходимо правильно выбрать параметры гофров. Широкое применение имеют два типоразмера гофров – это 130х32,5 мм и 150х50 мм. Учитывая то, что ограничение по несущей способности определяется смятием кромки отверстия, можно считать, что параметры гофров менее значимы при расчете на общую устойчивость формы поперечного сечения трубы. Количество заявок на изготовление конструкций с указанными параметрами гофров составляет 50х50. Рассматривая заявку на изготовление трубы с гофром 150х50 мм, обращаешь внимание – а почему это не 130х32,5 мм? Из исходной заготовки при изготовлении волнообразного листа получаем при параметрах гофров 150х50 мм полезный размер одного сегмента 1050 мм, а при 130х32,5 мм – полезный размер составит 1170 мм. Итак, сначала математика: 1170 : 1050 = 1,11, а потом экономика – 11 % увеличение массы и, как следствие, удорожание на эту величину. Если такое наблюдается, можно с уверенностью сказать, что без особой на то необходимости потрачены сотни миллионов рублей.

Для низких температур

     Интересной для профессионального сообщества темой являются расчеты для использования дорожных конструкций в холодном климате: -40 °С и ниже. Толщина металла для элементов труб определяется, как правило, исходя из расчета напряжений в кромке отверстия, которое не должно быть выше допускаемого для марок стали, используемых в изготовлении дорожных конструкций.

                С 20 мая 2011 года введен в действие свод правил СП 35.13330.2011 СНиП 2.05.03-84 «Мосты и трубы» (актуализированная редакция). В таблице 8.37 указанного документа введены новые требования к толщине листовых волнистых профилей для металлических гофрированных труб для северного исполнения. Толщина металла должна быть не менее 4,0 мм (ранее этот показатель был 2,5 мм для труб диаметром до 3,0 м). Толщина гофрированного листа – это показатель несущей способности, а для конструкций в климатическом районе с t° -40 °С и ниже производится подбор марки стали, обладающей хладостойкостью, исключающей образование холодных трещин при воздействии низких температур. Введение нормы увеличения толщины листового профиля не может быть обосновано температурным режимом. И вновь математика: 4,0 мм : 2,5 мм = 1,6 , это значит, что в 1,6 раза увеличивается масса конструкций, а следовательно, и их стоимость. Учитывая то, что СНиП действует около 10 лет, вновь прослеживаются траты в несколько сотен миллионов рублей.

С расчетом на много лет

     Условия, когда водопропускные трубы из гофрированного металла укладываются в тело дорожной насыпи, не предполагают последующего восстановления конструкций – эксплуатация по назначению должна составлять не менее 35 лет. В проекте на водопропускное сооружение из гофрированного металла должен быть определен способ защиты от коррозии, исходя из требований п. 9.2.3 Свода правил СНиП 2.03.11-85 «Защита строительных конструкций от коррозии», который гласит: «…конструкции зданий и сооружений в целом, элементы и узлы соединения конструкций должны быть доступными для осмотров и возобновления защитных покрытий. При отсутствии возможности обеспечения этих требований конструкции должны быть защищены на весь период эксплуатации». Для исполнения указанного требования необходимо соблюдать все положения СНиП 2.03.11-85. Соблюдение положений указанного СНиП должны находить отражение в технических требованиях проекта. Это исключит двойное толкование нормативных документов и решений, принятых проектировщиком.

  Учитывая требования п.9.3.5 указанного документа, конструкции должны быть полностью защищены от коррозии на предприятии-изготовителе, эта норма должна быть закреплена в проекте, где прописан способ защиты с нанесением основного и дополнительного покрытия. Для выбора защиты, который необходимо отразить в проекте, следует руководствоваться п. 9.3.8. Указанный пункт применителен при условии долговременной защиты (более 35 лет) конструкций от коррозии и отсутствии возобновления защитных покрытий в процессе эксплуатации конструкции в грунтах. Газотермические цинковое и алюминиевое покрытие с перекрытием лакокрасочными материалами конкретизируется по параметрам в соответствии с таблицей Ц 6 и ГОСТ 9.304-87 «Покрытия газотермические». Соблюдения требований указанного ГОСТа при нанесении алюминия 160 мкм с перекрытием лакокрасочными материалами IV группы в два слоя обеспечивает эксплуатацию конструкций 50 лет.

Исключить заведомый брак

                Подробное описание и пояснение применяемой технологии необходимо для того, чтобы наглядно на примере проследить возникновение заведомого брака по причине того, что требования дорожных нормативов не всегда отражены в проекте. Примером может служить обустройство водопропускных труб в количестве 16 штук на Южном обходе города Канска Красноярского края. Выглядит это так: трубы содержат основной защитный слой, выполненный методом горячего цинкования, в собранном виде снаружи обработаны мастикой «Гермокрон». Этот материал не является лакокрасочным, а значит, в принципе не мог применяться в качестве дополнительного защитного покрытия. Ситуация усугубилась тем, что мастика наносилась в полевых условиях, продольные и поперечные стыки остались необработанными. Кроме того, на конструкции полностью отсутствует изоляционное покрытие с толщиной слоя не менее 3,0 мм, что предусмотрено п. 9.3.11 СНиП 2.03.11-85. Из чего делаем вывод: работа выполнена со 100%-ным браком!

                Для того чтобы избежать подобных ситуаций при строительстве дорог, а также повысить качество дорожных объектов, необходимо доработать ОДМ 218.2.001-2009, установить единые требования для всех участников процесса: проектировщиков, производственников, монтажников.

На первом этапе установить и регламентировать перечень технических требований, которые должны быть отражены в проекте. Необходимо исключить конкретизацию марок стали для гофрированных листов, к примеру для эксплуатации конструкций при температуре t° -40 °С и ниже. Указать класс прочности не ниже 295, кроме 09Г2 и 14Г2, для крепежных изделий указать диаметр болтов (не менее), марку конструкционной стали в зависимости от фактического напряжения в сечении. Отметить, что защиту поверхности элементов конструкций от коррозии необходимо производить исключительно на предприятии-изготовителе в соответствии со СНиП 2.03.11-85.

                На втором этапе необходимо выполнить централизованную разработку таблиц для подбора сечений и параметров гофров – в зависимости от воздействия переменной нагрузки и от воздействия высоты насыпи.

                Данная работа позволит разделить подготовку документации по уровням КМ (конструкции металлические) и КМД (конструкции металлические деталировка). Стадию КМ должна выполнять проектная организация, которая определит диаметр сооружения (гидравлический расчет, пропускная способность), высоту насыпи (в зависимости от рельефа), длину сооружения (в зависимости от ширины проезжей части и высоты насыпи), степень воздействия агрессивной среды, климатический район.

                Стадия КМД останется в компетенции предприятия-изготовителя, которое определит параметры гофров и сечений металла по таблицам нагрузок, разработает рабочие чертежи КМД и монтажные схемы, определит способ защиты поверхности элементов от коррозии, изготовит конструкцию, оформит паспорт на продукцию с отражением исполнения всех требований к конструкциям.

                Подобное разделение функционала позволит всем производителям работать по единым правилам и стандартам, что, несомненно, отразится на качестве больших и малых конструкций, применяемых в дорожном строительстве – и российских дорогах в целом!

Справочно

                ООО «Фирма Комстройэкспоцентр» – 30 лет активной работы на отраслевом рынке. Стальные гофрированные конструкции, выпускаемые на предприятии, нашли широкое применение в дорожном строительстве. В числе конкурентных преимуществ сборных гофрированных элементов: небольшой вес, возможность складирования в пачки, доставка на стройплощадку любым транспортом, всесезонная сборка, высокий темп строительства дорожных сооружений, долговечность конструкций. География поставок готовой продукции охватывает многие российские регионы: Красноярский край, Иркутскую область, Забайкальский край, Республику Бурятия, Новосибирскую область, Республику Саха (Якутия), Дальний Восток и Казахстан, Северную Осетию и мн. другие. Фирма является одним из немногих предприятий в России, производящим трубы и арочные своды из металлического гофрированного листа, в том числе по индивидуальным размерам, используемые при строительстве малых многопролетных мостов.

Компания производит и реализует многолистовые конструкции из гофрированного металла:

•              трубы водопропускные диаметрами 1,0 м, 1,2 м, 1,5–3 м и до 8,0 м;

•              арки (своды) пролетами 2,0–8,0 м;

•              лотки водоотводные полезной длиной 1380 мм при

толщине стали 2,5 мм или 3 мм;

•              водопропускные гофрированные трубы, арки (своды) по индивидуальным проектам.

Характеристики водопропускных сооружений и металлических гофрированных структур: гофр 32,5х130 мм и 50х150 мм при толщине стали от 2,5 мм до 6,0 мм (конструкции производятся в соответствии с ТУ 25.11.23-001-10181451-2019).

Антикоррозионная защита поверхности элементов гофрированных водопропускных труб, сводов и лотков водоотводных производится в соответствии с требованиями:

•              СНиП 2.03.11.-85 «Защита строительных конструкций от коррозии»;

•              ГОСТ 9.304.-87 «Покрытия газотермические»;

•              ОДМ 218.2.001.2009: основное покрытие – алюминий, дополнительное защитное покрытие – ЛКМ IV группы (грунт ХС-010 – 1 слой, эмаль ХВ 785 – 2 слоя).

Конструкции имеют 100%-ную заводскую готовность по защите поверхности от коррозии, т. е. основное и дополнительное защитное покрытие.

Предприятие является единственным производителем водопропускных сооружений из гофрированного металла, исполняющим требование п. 4.3.21 ОДМ 218.2.001.2009, которое определяет конструкцию гофрированных элементов с расположением гребней крайних волн на внутренней поверхности.

Красноярский край, г. Канск, ул. 40 лет Октября, 80/2, пом. 61

Тел./факс: 8 (39161) 3-71-50, 3-61-61

Ksec75@mail.ru

www.ksec.ru

Журнал «Архитектура и строительство» № 2(2) 2021

Дорожное строительство является важнейшей частью экономической системы. Сказанное наиболее актуально для России, территория которой исчисляется десятками тысяч километров. При этом состояние дорог в России за всю её многолетнюю историю оставляло желать лучшего, и с каждым годом оно приобретает новые негативные оттенки.

Освещая данную проблему, нам хотелось бы начать с самих истоков. И первый вопрос, на который мы хотим ответить, это как же появились дороги в России? В России строительство дорог первоначально развивалось несколькими отличными от Запада путями в связи с недостатком легкодоступных для разработки каменных материалов. Основными источниками получения камня были трудоемкий сбор на полях валунов и разработка гравия в ледниковых отложениях. Несмотря на значительную протяженность дорог (во второй половине XVIII в. только сеть почтовых путей из Москвы достигала 16–17 тыс. км) и большие потребности в совершенствовании условий перевозок, техника дорожного строительства в России длительное время ограничивалась осушением дорожной полосы и укреплением труднопроезжаемых мест древесными материалами. [1]

Началом дорожного строительства в России можно считать 1722 г., когда 1 июня был издан сенатский указ о постройке дороги, связывающей Петербург с Москвой. Дорогу строили как грунтовую. В 1901 г. в России появились первые автомобили, и вскоре возникла проблема приспособления существующей дорожной сети к одновременному пропуску гужевых повозок и автомобилей.

В 1936 году было издано постановление правительства о создании постоянных местных бригад, работа которых засчитывалась в общий план трудового участия колхозников, но основной рабочей силой на строительстве дорог оставались заключённые. В итоге второй пятилетки (1933–1937 годы) страна получила более 230 тысяч км профилированных грунтовых дорог, но план по строительству дорог с твёрдым покрытием оказался недовыполненным на 15 %. Большая программа дорожного строительства намечалась на третью пятилетку (1938–1942 годов), но её выполнению помешала Великая отечественная война. В ходе боевых действий оказались разрушены 91 тысяча км автодорог, 90 тысяч мостов общей протяжённостью 980 километров, поэтому после окончания войны, первостепенной задачей, вставшей перед дорожными службами, стал ремонт и восстановление дорог. Интенсивное дорожное строительство продолжалось и в 70–80 годы. В итоге к 1990 году сеть дорог общего пользования в РСФСР составляла 455,4 тысячи км, в том числе — 41 тысячу км дорог общегосударственного и 57,6 тысячи км республиканского значения.

А. Н. Радищев в своей знаменитой книге «Путешествие из Петербурга в Москву» писал: «поехавши из Петербурга, я воображал себе, что дорога была наилучшая. Таковою ее почитали все те, которые ездили по ней вслед государя. Такова она была действительно, но — на малое время. Земля, насыпанная на дороге, сделав ее гладкою в сухое время, дождями разжиженная, произвела великую грязь среди лета и сделала ее непроходимою…» [3].

В настоящее время состояние российских дорог, на наш взгляд, оставляет желать лучшего. Как же решить это несущую проблему? Несмотря на постоянное ведение научных разработок, заявления о найденном решении проблем дорожного строительства и появление европейских технологий и материалов на российском рынке, качество дорожного строительства и ремонта вот уже на протяжении многих лет оставляет желать лучшего и становится объектом горьких насмешек отечественных автомобилистов. Ежегодные работы по реконструкции, прокладка новых трасс и ограничение движения тяжелого грузового транспорта не приносят должных результатов — каждую весну после схода снега дороги снова покрываются выбоинами и трещинами, мешая комфортному передвижению автомобилей по городской транспортной сети и междугородним магистралям.

Но ведь дорожники не врут — пути решения проблем настолько же очевидны, насколько и невыполнимы в условиях ограниченного финансирования дорожно-строительной отрасли нашей страны. И пока проекты дорог реализуются без учета этих требований, рассчитывать на качественное дорожное покрытие в наших погодных условиях не приходится. Итак, основными и достаточными мерами для наведения порядка на дорогах России могут стать:

• замена пучинистого грунта достаточно большим слоем щебня, предотвращающим промерзание дорог зимой;
• создание надежной системы дренажа, способной быстро и эффективно отвести избытки воды в случае крупного весеннего паводка или прорыва придорожного трубопровода;
• прокладка геотекстиля для защиты щебневого слоя от засорения.

Раскрывая данную проблему хотелось бы привести рейтинг стран

По качеству дорог. Эксперты Всемирного экономического форума проехали по дорогам 144 стран мира, чтобы выбрать лучшие. К сожалению, из 144 возможных мест Россия заняла в итоговом списке лишь 136-ю позицию.

Кстати, самыми ужасными были признаны дороги Молдавии. Ну а мы предлагаем Вашему вниманию десятку государств, возглавивших рейтинг стран по качеству дорог.

10. Германия

Последнее место в десятке лучших можно объяснить тем, что возраст большей части немецких автобанов превышает 30 лет. Кстати, для проверки состояния автодорог немцы с нынешнего года применяют новейшую технологию лазерного сканирования.

9. Финляндия

Поддержание качества дорог в стране, где температура зимой ежегодно опускается доминус 40 градусов, — не простая задача. Для обнаружения скрытых дефектов, которые могут со временем разрушить покрытие, финны применяют тепловизионные камеры.

8. Гонконг

Это небольшое азиатское государство может похвастаться высочайшим уровнем развития инфраструктуры, в том числе и транспортной. На строительство и поддержание качества дорог в Гонконге не жалеют средств, полагая, транспортная сеть играет не последнюю роль в привлекательности региона для инвесторов.

7. Австрия

Больше всего хлопот австрийским дорожникам доставляют высокогорные альпийские участки, которые быстрее прочих приходят в негодность. Однако со своей задачей ответственные службы справляются с успехом — дороги в Австрии отличаются высочайшим качеством.

6. Швейцария

Для того, чтобы поддерживать отменное качество дорожного покрытия, дороги Швейцарии сделали платными. При въезде в страну необходимо приобрести виньетку. Проезд через некоторые туннели оплачивается дополнительно, ведь содержание дороги, проложенной через гору, требует больших затрат.

5. Оман

Дорогие автомобили нефтяных принцев и их подданных должны ездить по хорошим дорогам. Этого правила и придерживаются в Омане уже несколько десятилетий. На развитие сети автодорог в стране не жалеют средств.

4. Португалия

Еще 25 лет назад качество дорожного покрытия в стране приводило в ужас и местных жителей, и туристов. Однако сегодня в Португалии даже самые крошечные деревеньки могут похвастать отменными дорогами, не говоря уже о трассах национального значения.

3. Сингапур

Уровень развития инженерно-строительных технологий в стране заслуживает отдельной похвалы. Не стала исключением и дорожно-строительная отрасль. На прокладку и ремонт автодорог в Сингапуре выделяются огромные средства, что позволяет поддерживать высочайшее качество, несмотря на интенсивность движения.

2. ОАЭ

Строительство дорог в Эмиратах ведется по заимствованным у немцев технологиям, кроме того, практически все магистрали в стране прекрасно освещены в темное время суток. Любят в стране и многочисленные круговые многоуровневые развязки, для проектирования и строительства которых привлекаются лучшие инженеры со всего мира.

1. Франция

Великолепное качество покрытия, наличие освещения в темное время суток, обилие станций технического обслуживания — все это делает дороги Франции лучшими в мире. Причем, эксперты отмечают, что качество платных и бесплатных дорог практически ничем не различается [3].

Отметим, что состояние дорожно-транспортной инфраструктуры важно для роста и уровня и качества жизни населения. Несмотря на многообразие видов транспорта, от их технической характеристики, безопасности, протяженности и возможностей доступа зависит выбор конкретного индивидуума. Для одного это может стать критерием выбора отправиться в путешествие на личном автомобиле, или поездом, а может быть самолетом. Для другого — каким видом транспорта доставлять готовую продукцию до потребителя. К сожалению, возможна ситуация в которой выбора может и не быть, что несомненно, будет влиять на конечное решение. При этом важно, если в странах, например ЕС, большое значение играет протяженность дорог, где площадь территории государства сопоставима с аналогичной соседнего, то для России более значимым представляется показатель степени охвата населенных пунктов, или степень доступности. При их невысоком значении для страны может остро встать вопрос об её экономической и территориальной целостности, а также приведет к затруднению процессов координации между субъектами. Напротив, если степень охвата территории всеми видами транспорта максимальна, то обозначений фактор не будет играть существенной роли, оставляя при этом открытым вопрос поддержания соответствующего уровня качества каждой категории. При этом, как показывает практика, за счет многообразия видов транспорта на одной территории, увеличивается и конкуренция, которая порождает снижение платы за проезд [4].

В связи со сказанным важным представляется перенимать и модернизировать под собственные реалии передовой зарубежный и лучший отечественный опыт строительства дорог и прилегающей инфраструктуры, а также расширять доступность нескольких видов транспорта для большинства населенных пунктов, увеличивая их транспортную мобильность [5,6].

Литература:

1. История строительства дорог в России [Электронный ресурс], режим доступа — http://www.mmns-no.ru/12-dorogi-i-transport/73-istoriya-stroitelstva-dorog-v-rossii (дата обращения — 17.01.216)
2. Ю. К. Бегунов «Путешествие из Петербурга в Москву» А. Н. Радищева // «Просвещение», 1984
3. Рейтинг стран по качеству дорог [Электронный ресурс], режим доступа — http://basetop.ru/reyting-stran-po-kachestvu-dorog/ (дата обращения — 17.01.216)
4. Яковлев А. С. Роль социальной сферы в формировании постиндустриального общества в России./А. С. Яковлев. — дисс. на соискание ученой степени кандидата экономических наук по спец. 08.00.01 — Экономическая теория, 2012, 192с.
5. Польшакова Н. В., Раманова О. И. Онтологический подход как основа интеллектуального поиска в области CALS-, CAD-, CAM-, CAE-технологий // В сборнике: Современные инновации в науке и технике Сборник научных трудов 4-ой Международной научно-практической конференции: в 4-х томах. Ответственный редактор Горохов А. А.. 2014. С. 320–323.
6. Виневская Н. Ю., Польшакова Н. В. Современные возможности программы для проектирования «KOMPAS-3D V-15″ // В сборнике: Современные инновации в науке и технике Сборник научных трудов 4-ой Международной научно-практической конференции: В 4-х томах. Ответственный редактор Горохов А. А.. Курск, 2014. С. 203–204.

В настоящее время при строительстве дорог в России применяется технология асфальтобетонного покрытия. Асфальтобетон представляет собой композиционный материал, содержащий твёрдую и жидкую фазы. Твёрдая фаза, т.е. минеральная часть асфальтобетона, включает частицы щебня, минерального порошка. Жидкая фаза композита – битум, выполняющий роль связующего, его содержание в материале около 10% от всей массы [1, с. 24].

Исследователи признают данную технологию морально устаревшей, дорогой и медленной, к тому же она не слишком пригодна для сурового климата России и требует частого ремонта покрытия. Многие из них считают, что использование данной технологии дорожных покрытий ведёт страну в финансово-технологический тупик.

В 2016-2017 году эксперты мирового финансового форума объездили 138 стран и определили, где дороги самые лучшие, а где самые плохие. Россия заняла в данном рейтинге 123 место. В чём же причина столь низкой оценки состояния наших дорог?

Одна из главных проблем российских дорог – её низкое качество, которое проявляется, например, в образовании колейности и трещин. Появление в новом дорожном полотне трещин не всегда является результатом некачественной работы строителей. Всё дело в физических свойствах воды, которая зимой при замерзании резко увеличивается в объёме, тем самым расширяя трещины и портя недавно гладкий асфальт. Также влияют огромные нагрузки на дороги, значительно превышающие нормативы. Еще одна причина низкого качества российских дорог состоит в использовании не самых лучших строительных материалов. Например, большинство западных стран в строительстве дорожных покрытий использует венесуэльский битум, который признается лучшим в мире. В России используют отечественный битум, но специалисты утверждают, что он по большинству характеристик на 20-25% хуже венесуэльского [2, с. 6].

Не менее важная проблема – нарушение и без того не самой эффективной технологии строительства дорог, безответственность рабочих. Часто фактический срок службы дорог сокращается в связи с недоброкачественным выполнением строителей своих задач. Наиболее яркий пример того произошёл летом 2012 года во Владивостоке, когда только что построенную к саммиту АТЭС дорогу смыло дождём. На строительство дороги государством было потрачено 29 миллиардов рублей.

Следующая проблема – высокая стоимость строительства дорог. Дороговизна строительства в России объясняется множествами причин, одной из которых является географический фактор. В России среднее расстояние транспортировки строительных материалов от карьера до места прокладки дороги примерно в 3-4 раза выше, чем на западе. Лишь один транспортный фактор способствует значительному удорожанию дорожного строительства по сравнению с большинством западных стран. Также важную роль играет недостаток финансирования и его несвоевременность.

Сравним дороги России с дорогами более развитых стран. В нашей стране на 2015 год средняя стоимость одного километра однополосной дороги составила 59 млн. руб. Для сравнения: в 2015 году в США она составила 127 млн. руб., в Германии – 81 млн. руб., в Китае – 29 млн. руб. Однако при этом фактический срок службы дорожных покрытий в России составляет от 5 до 10 лет, в Германии и США – около 30 лет, в Китае – 25 лет [3]. Исходя из этих данных можем сравнить объём затрачиваемых средств на один год эксплуатации одного километра дорог в данных странах:

Из представленной таблицы видно, что годовые затраты на один километр дороги в России в 5 раз больше, чем в Китае, а также значительно превышают затраты США и Германии [4]. Выявляется слишком высокая стоимость отечественных дорог в сочетании с их низким качеством.

Планами дальнейшего развития сети автодорог России предусмотрено несколько федеральных программ, которые, как правило, не реализуются в полном объёме, в стране практически не увеличивается протяжённость автодорог, и причина того – выделенные на строительство новых дорог средства уходят на бесконечные ремонты дорог с асфальтобетонным покрытием. Большинство специалистов утверждает, что решение проблемы дорог в России одно: требуется новая технологическая основа. В настоящее время инженерами всё чаще предлагается технология строительства дорог из цементобетона, которая уже давно активно используется в развитых странах запада.

По мнению экспертов, асфальтобетон радикально уступает современному цементобетону по многим показателям, среди которых: прочность и способность нести большие нагрузки; водо- и морозостойкость; истираемость; технологичность; стойкость против образования трещин и колейности; долговечность и т.д. Фактический срок службы цементобетонных дорожных покрытий зачастую достигает 30-40 лет и более. Кроме того, переход к технологии цементобетонных покрытий дорог сможет позволить значительно сократить объём дефицитного битума, которого, по оценкам специалистов, хватит в России в лучшем случае лет на 20-25, а цементного сырья на тысячи лет.

Таким образом, в настоящее время активно решается проблема дорожных покрытий в России, эксперты всё чаще говорят о внедрении новых технологий, которые позволят минимизировать нежелательные проявления природных условий для большинства российских регионов, а также сделать производство дорог более качественным и дешёвым. Как сказал президент России В.В. Путин на заседании президиума Госсовета по вопросам совершенствования сети автодорог: «Дорожная отрасль по-прежнему остаётся трудным, проблемным вопросом. А задача сделать её опережающей, новаторской, прорывной отраслью — ещё впереди в своём решении. Чтобы она, эта отрасль, служила одним из мощных локомотивов развития экономики всей страны, нужно ещё многое сделать» [5].

Библиографический список

1. Румянцев А.Н., Наненков А.А., Ломов А.А., Готовцев В.М., Сухов В.Д. Структурированный асфальтобетон – новое дорожное покрытие / Актуальные направления научных исследований XXI века: теория и практика. – Воронеж: Воронежский государственный лесотехнический университет им. Г.Ф. Морозова, 2013. С. 23-35.
2. Шарифуллина А.Р., Хромова А.О., Клюев К.А. Дорожные покрытия: сравнительный анализ применения и стоимости строительства / APRIORI. Cерия: естественные и технические науки. – Краснодар: Индивидуальный предприниматель Акелян Нарине Самадовна, 2015. – С. 1-8.
3. Министерство транспорта Российской Федерации. Федеральное дорожное агентство – М., 2015 г. [Электронный ресурс] URL: http://rosavtodor.ru/activity/157/387/14518
4. Невядомская А.И., Дериглазов А.А. Анализ стоимости строительства 1 км дороги в России и в других странах // Научное сообщество студентов XXI столетия. ЭКОНОМИЧЕСКИЕ НАУКИ: сб. ст. по мат. XXXVII междунар. студ. науч.-практ. конф. № 10(37)
5. Администрация президента России, 2017. [Электронный ресурс] URL: http://www.kremlin.ru/events/president/news/46754

Количество просмотров публикации: Please wait

Все статьи автора «Ротанова Валерия Александровна»