Ошибка long term fuel trim

Из спертого в инете просто чтобы не потерять.

Топливная балансировка

«Long Term Fuel Trim», «Short Term Fuel Trim», — именно об этом данная статья…
Да, что и говорить : в прошлом веке (лет 5-8 назад) диагностировать и ремонтировать автомобили было намного проще и легче. Ну что, например, стоило определить и «отремонтировать» неисправность датчика температуры двигателя? Да и самих кодов неисправностей в таблице DTC было немного, десяток или чуть более…
А сейчас? Десятки, а то и сотни кодов неисправностей. И уже не обойтись знанием одной лишь «глубокой электроники», надо «влезать» в совершенно «посторонние» для электроники науки : например, прекрасно разбираться в «грязной» механике (а как оно все там внутри крутится?), знать и понимать закон Паскаля (жидкость давит во все стороны – одинаково?), иметь так называемое «сознание Диагноста», которое через определенное количество лет работы становится «трехмерным», потому что без этого невозможно двигаться вперед в своем развитии и будет невозможным как и понять, так и осознать такие, например, понятия, как:
LONG TERM FUEL TRIM,
SHORT TERM FUEL TRIM,
FUEL TRIM
( в дальнейшем для простоты общения : LTFT, STFT, FT ).
Да, именно о DTС P0170 (в основном применительно к GDI) и пойдет речь.
«Неисправность системы топливоподачи», -так читается этот код неисправности.
В нем возможные неисправности описаны таким образом:
Давление топлива не соответствует норме
Неисправность системы топливоподачи
Неисправность переднего кислородного датчика
Неисправность датчика температуры воздуха во впускном коллекторе
Неисправность датчика абсолютного (барометрического ) давления
Неисправность датчика расхода воздуха
Неисправность электронного блока управления двигателем <мкпп >
Неисправность электронного блока управления двигателем и АКПП
Эти семь позиций неисправностей в дальнейшем можно расширить, потому что данный код «ремонтируется» правильно исключительно «через» сканер по Data stream (например, MUT2) по следующим позициям :
Long Trim B1
Short Trim B1
На «шестерках» (V-образных двигателях) добавится еще две позиции:
Long Trim B1
Short Trim B1
Long Trim B2
Short Trim B2
Но для начала постараемся разобраться в этом понятии: «Fuel Trim».
Оно пришло в жизнь Диагностов вместе с датчиком кислорода и нормами токсичности EURO. Перевести это выражение после понимания всего процесса можно как :
«Топливная Адаптация»,
«Топливная Корректировка»,
«Топливная Балансировка».
Кому и как нравится.
В некоторых Инетовских статьях приводится другой перевод: « Топливная урезка», «Балансировка состава смеси», но это не совсем правильно, потому что первый перевод практически ничего не отражает в данном процессе ( топливо не только «урезается», если уж так говорить, но и «прибавляется», а «балансировка смеси» тоже «не в точку», потому что смесь – это и воздух и топливо, а STFT(LTFT) – это только регулировка «по топливу», потому что ECU может изменять только количество топлива «через» время (длительность) открытия форсунок, основываясь на показаниях множества датчиков (сенсоров). И только в зависимости от этого в дальнейшем и будет изменяться состав топливо-воздушной смеси.
Fuel trim бывает долгосрочной ( LTFT) и краткосрочной ( STFT), но эти две корректировки всегда сосуществуют вместе, потому чтоLong Term полностью зависит от Short Term (основывается на его показаниях) и без него просто невозможен. Посмотрим на дисплей сканера :

Мы сразу взяли наиболее сложный вариант: V-образный двигатель системы MPI, где имеется два выпускных коллектора и «балансировка по топливу» наиболее наглядная
(и наиболее сложная как и по регулировке, так и по пониманию ее).
На первый взгляд строчки на дисплее крайне непонятные!
Но — разберемся?
Фото 1.
В принципе, можно сказать, что данный двигатель «практически не имеет проблем»,
у него только – «проблемки»…
Позиции 81 и 82 отображают состояние корректировок в цилиндрах 1-3-5 (то есть, правая сторона двигателя), а позиции 83-84 в цилиндрах 2-4-6 (левая сторона).
Начнем с того, что «как все быть – должно».
Идеальным вариантом были бы показания, которые близки к 0%.
То есть, если бы мы имели:
Long Trim B1 – 0%
Short Trim B1 – 0%
Long Trim B2 – 0%
Short Trim B2 – 0%
, — то это было бы просто сказкой и на такой двигатель надо просто молиться!
Это идеал, к которому и «стремится» ECU при своей работе по Fuel Trim.
Ранее мы сказали по фото 1, что двигатель «практически не имеет проблем».
Да, если посмотреть на фото 2, то отличия заметны, но отличия – в лучшую сторону, несмотря на то, что некоторые «цифирки» на позициях 82-84 намного увеличились.
Начнем «раскрывать секреты» ?
STFT ( Short — коррекция) – это кратковременная топливная корректировка, то есть, корректировка в данный момент, на данном этапе (промежутке) времени, что мы и определяем по Data Stream.
На фото 1 мы видим, что она составляет (позиция 82) – «минус» 0.8%.
И здесь надо приостановиться!
Если у нас «минус», то это совсем не означает, что «все идет в минус», то есть, и «топливо идет в минус», обедняется, нет.
Зависимость здесь обратно-пропорциональная.
Если мы видим «минус», то это означает «обогащение».
И наоборот: если «плюс» (который на дисплее не показывается, просто пишется, например, на фото 2, позиция 82 – 17.2%), то это означает «обеднение» топлива.
«Обогащение» — это сколько прибавлено топлива к идеальной величине в 0%
«Обеднение» — сколько топлива «урезано» от идеальной величины в 0%.
«Идеальная величина» — это состав топливо-воздушной смеси = 14.7:1, то есть 0%
Если LTFT со знаком «+», это означает :
«Недостаточное количество топлива или избыток количества поступающего(измеренного) воздуха».
Если LTFT со знаком «-«, это означает :
« Избыточное количество топлива или недостающее количество поступающего (измеренного) воздуха».
Если в течении длительного промежутка времени STFT(краткосрочная коррекция) остается неизменной, то тогда ECU начинает изменять величину LTFT ( длительной коррекции).
Принято считать понятие : «длительный промежуток времени» = 10 секундам
(плюс-минус).
Long – коррекция изменяется не большими скачками, нет.
ECU меняет длительность впрыска топлива (время открытия инжекторов) плавно, по 0.01ms.

Код неисправности P0170 – это, так сказать, «обобщенный» код неисправности системы топливной корректировки (балансировки).
В DTC OBD2 этот код «расписан» по составляющим для более точной диагностики.
Когда бортовой компьютер определит, что своими силами ему «не справиться» с регулировкой топливного баланса, то возможно появление следующих DTC:
DTC P0171 Bank 1 Too Lean
DTC P0172 Bank 2 Too Rich
DTC P0174 Bank 1 Too Leаn.
DTC P0175 Bank 2 Too Rich
Посмотрим, какие причины могут вызвать вышеописанные неисправности:
— неисправность датчика кислорода ( его естественное «старение», банальный выход из строя, что проверяется наличием дополнительных кодов неисправностей и инструментальной диагностикой в режиме Data Stream)
— некорректное давление топлива ( слишком маленькое давление развиваемое топливным насосом или «забитость» топливопроводов, топливного фильтра, что определяется проведением инструментальной диагностики)
— некорректные показания датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя
(неисправность термостата или его отсуствие, обрыв или замыкание цепи датчика, что проверяется наличием дополнительных кодов неисправностей и инструментальной диагностикой в режиме Data Stream)
— некорректные показания MAF(MAP) – sensor ( «старение» сенсора, в результате чего происходит неправильное измерение прошедшего воздуха за еденицу времени, выход сенсора из строя, что проверяется наличием (возможно) дополнительных кодов неисправностей и инструментальной диагностикой в режиме Data Stream)
— выход из строя системы EGR, в результате чего в камеры сгорания поступает некорректная дополнительная порция воздуха/топлива, что можно проверить при помощи четырехкомпонентного газоанализатора
— поступление «дополнительного» воздуха до камер сгорания ( неплотные соединения, разрывы)
— неисправность форсунки (инжектора), что может выражаться в ее закоксованности (игла), «замороженности» срабатывания, уменьшении проходного сечения топливного канала в результате обыкновенного загрязнения из-за некачественного топлива или после применения «патентованных очистителей»
— уменьшение работоспособности катализатора или выход его из строя
(«забитость» катализатора, уменьшение проходного сечения каналов)
— «подсос» воздуха ДО датчика кислорода, в результате чего О2-sensor начинает «неправильно определять» наличие «свободного кислорода» в отработавших газах и дезориентирует бортовой компьютер, провоцируя его к изменению Short – корректировки
— механические и остальные причины ( воспламенение и сгорание топливо-воздушной смеси становится некорректным в результате неправильного зазора в клапанах, «слабой» искры, «постаревшей» свечи зажигания, выход из строя или нестабильная (неправильная) работа системы VVT-i
SHORT-коррекция и LONG-коррекция имеют свои особенности в части «запоминания» их бортовым компьютером.
И можно сказать, что LONG – коррекция – «обучаема» в отличии от SHORT – коррекции.
Когда мы выключаем зажигание, то показатели SHORT-коррекции, имеющиеся в ячейках Памяти бортового компьютера, тут же автоматически «стираются».
А вот показатели LONG-коррекции при выключении зажигания остаются в Памяти до тех пор, пока сам бортовой компьютер не будет обесточен (снят, например, «минус» с аккумулятора на время от 30 до 60 секунд).
После этого автомобиль, ранее имевший, например, «провалы» при ускорении или неустойчивый ХХ, будет работать намного лучше.
Но недолго.
Потому что имеющаяся неисправность (например, «некорректная работа MAF-sensor», остается и при последующем запуске двигателя будет постоянно привносить свои «поправки» в работу двигателя, из-за чего SHORT-коррекция будет меняться и «провоцировать» изменения в LONG-коррекции. И через определенное количество километров пробега автомобиль снова станет «ехать хужее». Для каждой модели автомобиля (марки) это понятие «определенное количество километров пробега» — разное и зависит от изначальных, так называемых «базовых установок», которые введены в бортовой компьютер еще на заводе-изготовителе.
Перечисленные выше 10 причин возможных неисправностей (их можно расширить), могут вносить «сбой» в работу двигателя, но только при исправном датчике кислорода бортовой компьютер может вносить свои поправки (корректировки) по составу топливной смеси. Увеличивать или уменьшать время открытия форсунок для того, что бы оптимизировать топливо-воздушную смесь.
Когда мы видим на дисплее сканера 0% — это, как уже говорилось ранее, — «идеальное состояние двигателя».
И его можно «расписать» таким образом:
0% на сканере = отношению 14.7:1 состава топливо-воздушной смеси
Величины этих корректировок – разные и для двигателей GDI имеют свои особенности, можно сказать «коренные отличия» в сравнении с «обыкновенными» системами впрыска топлива.
Принято считать, что «корректировка по топливу» может составлять до «плюс-минус» 20%. Это тот диапазон, в рамках которого боротовой компьютер может варировать количество поступающего топлива через форсунки в камеры сгорания.
Для двигателей GDI эти «рамки» намного уменьшены и составляют диапазон в «плюс-минус» 12.5%.

То есть, компьютер может «двигать» количество поступающего в цилиндры топлива в сторону «обеднения» или «обогащения» всего на 12.5%.
Как только величина топливной корректировки начинает превышать 12.5%, бортовой компютер «понимает», что «так дальше жить нельзя» и «перестает бороться» — зажигает на панели приборов транспорант CHECK. Чаще всего это бывает DTC P0170.
И бортовой компьютер «понять» можно.
Точнее сказать: «понять не его, а ту программу, те параметры, которые в него «зашиты» на заводе-изготовителе». Здесь все зависит от экологии, от норм токсичности, которые существуют на данный момент. И вполне можно предположить такое, что если нормы токсичности изменятся, то и величина допустимой топливной коррекции так же будет изменена и станет, например, всего 5%.
Можно ли «ремонтировать» уже упомянутый код неисправности P0170 и, если можно, то каким способом?
Можно. Приведем простой пример, после которого может появиться «простор для мыслей».
Смотрим на дисплей сканера (естественно – сканера, потому что такие, достаточно сложные неисправности правильно «отремонтировать на слух и нюх» просто-напросто невозможно).
Видим, что LONG-коррекция у нас «ушла далеко в «плюс». Что мы делаем?
Мы начинаем «тихо обманывать» бортовой компьютер при помощи довольно нехитрого «приспособления»:

1 – входное отверстие MAF-sensor
2 – пластина
Что при этом получается?
Прикрывая пластиной входное отверстие, мы уменьшаем количество считываемого воздуха за еденицу времени (изменяем частоту в Гц) и…
Ну а дальше все понятно.
Конечно, это не «ремонт», это только «обман», но в некоторых случаях, когда надо «быть на колесах» до более основательного ремонта – и этот вариант подойдет.
Просмотрев эту статью может показаться, что при помощи возможности «переобучения» LONG-коррекции можно изменить характеристики автомобиля, например, по «приемистости», сделать свое авто «почти ракетой» и так далее…
К сожалению, придется разочаровать.
Не получится.
И все дело опять-таки в базовых настройках бортового компьютера.
Как мы знаем, LONG-коррекция начинает «переобучаться» (изменять свои параметры) в зависимости от показанийSHORT-коррекции. Но здесь есть свои особенности, специальные ограничения.
Если мы двигаемся в режиме «газ в пол», то есть, дроссельная заслонка открыта полностью, то бортовой компьютер отключает SHORT-коррекцию и LONG-коррекция, естественно, не будет изменяться до тех пор, пока бортовой компьютер не «увидит», что положение дроссельной заслонки изменилось и перестало быть в положении «открыта полностью».
Продолжение — следует…

Опубликовано: 12.06.2023

Что такое топливная коррекция? Несмотря на существование понятия топливной коррекции задолго до появления инжекторных автомобилей, интерес к ее изучению автомобилистами возрос с ужесточением экологических требований к продуктам выхлопа двигателя внутреннего сгорания.

Понятие топливной коррекции

Способность системы двигателя поддерживать на разных режимах стехиометрический состав смеси путем регулирования подачи топлива – это и есть топливная коррекция.

Режимы работы двигателя обеспечиваются процессом смесеобразования паров бензина и воздуха при определенном соотношении их масс.

Бензин — легковоспламеняющаяся жидкость, являющаяся продуктом перегонки нефти и относится к классу углеводородного топлива. В своем составе содержит 85% углерода и 15% водорода. Пары бензина с воздухом образуют горючие и взрывные смеси, характер которых определяется весовым соотношением, парциальным давлением и температурой.

Наиболее важным показателем нормальной работы двигателя, при котором в цилиндрах его происходит химическая реакция, сопровождающаяся горением, является его стехиометрический состав смеси. Стехиометрический состав должен поддерживаться соотношением 14,7 частей воздуха и одной частью бензина. Именно при этом соотношении обеспечивается процесс горения топливной смеси. Соотношение 14,7:1 должно поддерживаться при различных условиях работы двигателя: запуск, холостой ход, движение в смешанном цикле (город-трасса).

Функция поддержки топливной смеси работает на карбюраторном двигателе в автоматическом режиме путем дозирования топлива сложным механизмом каналов и калиброванных жиклеров. Подготовка горючей смеси начинается в карбюраторе и заканчивается в цилиндре. Процесс подготовки смеси происходит непрерывно и также непрерывно изменяется соотношение масс воздуха и топлива. В зависимости от режима работы двигателя соотношение масс принимает различные значения, при которых смесь может быть богатой, обогащенной, нормальной, обедненной и бедной.

В бензиновом двигателе изменение режима работы двигателя производится путем подачи воздуха во впускной коллектор (на карбюраторном – первичную и вторичную камеру) и поэтому за основу расчета соотношения смеси принят коэффициент избытка воздуха α (альфа). Коэффициент α – это отношение действительного количества воздуха M_R, находящегося в смеси, к количеству воздуха M_T, теоретически необходимому для сжигания данного топлива:

Приведем пример, если количество воздуха в горючей смеси равно теоретически необходимому для полного сгорания топлива, т.е. 14,7 кг воздуха на 1 кг бензина, то α = 1 и смесь называется нормальной. Двигатель работает стабильно и экономно при сохранении умеренной мощности.

Вобогащеннойсмеси α=0,8-0,85 и на 1 кг бензина будет затрачиваться 11,76 кг воздуха, это на 15…20% меньше, чем в нормальной смеси. Скорость сгорания обогащенной смеси выше нормальной, но двигатель развивает наибольшую мощность при незначительном увеличении расхода топлива.

В богатойсмеси α=0,4-0,79 содержание воздуха на 20…60% меньше, чем в нормальной, или на 1 кг бензина количество воздуха находится в пределах от 5,88 кг до 11,75 кг. Скорость горения богатой смеси замедленная, при этом заметно ухудшается тяговая характеристика двигателя и значительно повышается путевой расход топлива.

Топливная коррекция на инжекторном автомобиле

Как это работает? Поступила информация от датчика кислорода о обедненной смеси выхлопных газов. Блок управления производит расчет и увеличивает подачу топлива повышая время длительности открытия форсунок. И наоборот, если датчик кислорода сообщил блоку об обогащении выхлопа, то мгновенно время открытия форсунки сокращается.

Таким образом, именно кислородные датчики определяют показания коррекции топлива.

Процесс добавления или сокращения топлива называется топливной коррекцией (Fuel Trim). В практической деятельности специалисты, при проверке двигателя называют топливную коррекцию текущим коэффициентом самообучения, который в то же время зависит от его составляющих: долгосрочной коррекции и краткосрочной. Указанные составляющие на разных автомобилях или при использовании мульти марочных сканеров разных производителей имеют свои определенные названия (обозначения).

И это не полный перечень названий (обозначений) составляющих текущего коэффициента топливной коррекции в окне параметров сканера.

У производителей автомобилей и разработчиков диагностического оборудования различных марок отсутствует договоренность о единых обозначениях параметров – каждый назначает собственные сокращения.

Обозначим аддитивную составляющую коррекции самообучения Кад, а мультипликативную Кмульт. Аддитивная коррекция Кад отвечает за работу двигателя при минимальных оборотах холостого хода, мультипликативная Кмульт – при частичных нагрузках.

Рассмотрим более подробно функциональное значение этих составляющих.

Аддитивная топливная коррекция

Термин «аддитивный» произошел от латинского additio — прибавляю, относящийся к сложению. Соответственно, аддитивная топливная коррекция (или иначе как долгосрочная) рассчитывается на основе показаний мультипликативной коррекции (краткосрочной).

Аддитивная составляющая работает только на холостом ходу и единицей ее измерения являются миллисекунды.

Функционально долговременная коррекция выполняет действия для получения сигнала от датчика кислорода.

В практике Кад принято обозначать в процентах. Пределы его изменения варьируются – от -10 до +10%. Предположим на примере, что двигатель прогрет и нагреватель кислородного датчика подготовил его к работе. Двигатель работает на холостом ходу, но отклика от кислородного датчика нет. Электронный блок начинает увеличивать время впрыска для обогащения смеси, т.е. долговременная коррекция увеличилась на 1%, но отклика от датчика кислорода также отсутствует. Блок управления продолжает удлинять время впрыска и до тех пор, пока не начнется отклик от кислородного датчика. Отклик от датчика в данном конкретном примере появился при Кад равным 4%. Это говорит о том, что при аддитивной коррекции равной 4% кислородный датчик перешел в активное состояние и мультипликативной коррекцией поддерживается смесь в оптимальном состоянии.

Мультипликативная коррекция

Кмульт – показатель безразмерный. Предел его изменений лежит в диапазоне от 0,75 до 1,25. Выход за границы предельных значений любого коэффициента самообучения свидетельствует о значительном отклонении состава смеси от стехиометрии.

Если Кмульт станет меньше 0,78 или больше 1,22, система встроенной в блок самодиагностики включит желтую предупреждающую контрольную лампу «проверь двигатель». Аналогично включится лампа, если долговременная коррекция превысит 9-ти процентную границу, т.е. достигла критического значения, при этом, как в положительную, так и отрицательную сторону. Проверкой сканером маски DTC выявляются коды неисправностей РО171 (смесь бедная) или РО172 – смесь богатая.

Краткосрочная коррекция (STFT) относится к немедленным изменениям подачи топлива, происходящим несколько раз в секунду.

При диагностике необходимо обратить внимание на строку параметров сканера «ДК1-Банк 1», где отслеживается работа кислородного датчика. Когда сигнал датчика уходит в плюс, блок управления мгновенно меняет значение кратковременной коррекции в сторону минуса, прикрывая распыл форсунки. Значение слова «Банк 1» встречается практически на всех мультимарочных сканерах и означает оно контроль топливной смеси в одном блоке цилиндров. На V-образных двигателях, например, работает также строка «ДК1-Банк 2».

Причина отклонения показаний кислородного датчика в сторону плюса может быть не герметичность форсунок, а в сторону минуса (сваливание сигнала в бедную смесь) – подсос воздуха во впускной коллектор.

Коэффициент коррекции времени впрыска и его составляющие

Текущий коэффициент коррекции Ктек реагирует на постоянно происходящие колебания состава смеси, но функция его на этом и заканчивается. В то время, когда выпускался инжекторный автомобиль ВАЗ-2114 с установленным блоком Январь-5.1 время впрыска корректировалось только на основании текущего коэффициента коррекции. Установленные блоки Январь-7.2 и Bocsh M7.9.7 на ВАЗ-2114 стали учитывать аддитивным и мультипликативным коэффициентами влияние долговременных, медленно меняющихся факторов, возникающих в процессе работы двигателя (снижение компрессии, давления топлива, производительности работы бензонасоса, увод параметров ДМРВ и т.д.).
Как влияют и приводят в соответствие текущий коэффициент коррекции Ктек его составляющие коэффициенты самообучения (кратковременная и долговременная) приведем на примере.

На автомобиле Лачетти двигатель холодный и отсутствует лямбда регулирование, т.е. режим адаптации топливной смеси не включился. При этом, текущий коэффициент коррекции Ктек = 1. Условия включения режима адаптации: двигатель должен прогреться до рабочей температуры, активизировались кислородные датчики. Если соблюдены условия и двигатель не имеет серьезных повреждений газораспределительного механизма и поршневой группы, а также исправен датчик абсолютного давления, то коэффициент Ктек будет принимать значения на холостом ходу в пределах 0,98–1,02.
Если двигатель перевести в режим частичной нагрузки, то влияние аддитивного коэффициента, работающего только на холостом ходу принимать в расчетах не имеет смысла. Функционировать начинает мультипликативный коэффициент.

Задача всех коэффициентов заключается в управлении временем впрыска форсунок. И основной тон в этом задает управляющий кислородный датчик.

Предположим, что кривая сигнала кислородного датчика увеличивается, сообщая блоку управления об уменьшении кислорода в смеси. Блок управления мгновенно реагирует на отсутствие кислорода и короткую коррекцию уменьшает, укорачивая тем самым время открытого состояния форсунок. Реакция кислородного датчика на уменьшение топливоподачи отражается падающей кривой в сторону бедной смеси. Блок управления получив сигнал от кислородного датчика тут же увеличивает короткую коррекцию и время впрыска соответственно растет.
Аддитивная составляющая коррекции самообучения Кад также контролирует изменения коэффициента Ктек, но только в режиме холостого хода. Размерность аддитивной коррекции – проценты или миллисекунды.

В упрощенном виде изменение состава смеси, определяемое коэффициентом Кад, рассчитывается по формуле: Кад*100/нагрузка. На исправном двигателе в режиме холостого хода нагрузка находится в пределах 18-20%. Предположим, что Кад принял значение, равное 3%. Просчитав по упрощенной формуле ориентировочный состав смеси, получаем 15-ти процентное обогащение. Аналогично и с минусовым значением адаптации. Если Кад=-3%, то получаем 15-ти процентное обеднение смеси.

Коэффициент коррекции co

На ранних версиях систем управления двигателем инжекторных автомобилей отсутствовали кислородные датчики и, соответственно, автоматическая поддержка топливной смеси не работала. Выравнивать смесь в нормальную возможно было только потенциометром СО, изменяя в сторону обогащения или обеднения.

Принцип регулирования смеси потенциометром основывался на показаниях газоанализатора, примерно так же, как и на карбюраторных двигателях. Установленные нормативы компонентов выброса в выхлопных газах приведены в инструкциях к газоанализатору. И если при регулировке показания СО на газоанализаторе установились на 0,8%, то это означает, что топливная смесь отрегулирована правильно и соответствует норме. С усовершенствованием аппаратной части блока управления, регулирование коэффициента коррекции со стало возможным непосредственно со сканера и потенциометр уже не устанавливался.

Коэффициент динамической коррекции УОЗ

Динамические характеристики автомобиля зависят не только от состояния топливной смеси, поступающей в цилиндры. В переходных режимах, например, от холостого хода к ускорению, большое значение имеет настройка коэффициента динамической коррекции угла опережения зажигания. При этом топливная смесь, подаваемая в цилиндры и динамическая коррекция УОЗ тесно связаны между собой.

По графику зависимости УОЗ от оборотов двигателя наблюдается отскок угла в данном программном обеспечении, которое достигает 10 градусов от оптимального УОЗ в некоторых режимных точках. Чем больше коррекция угла, тем сильнее проявляются запаздывания и провалы при ускорении. Незначительно изменив состав смеси в сторону обогащения и уменьшив коррекцию угла, можно существенно улучшить поведение автомобиля во всем диапазоне нагрузок.

Да, что и говорить : в прошлом веке (лет 5-8 назад) диагностировать и ремонтировать автомобили было намного проще и легче. Ну что, например, стоило определить и «отремонтировать» неисправность датчика температуры двигателя? Да и самих кодов неисправностей в таблице DTC было немного, десяток или чуть более…

А сейчас? Десятки, а то и сотни кодов неисправностей. И уже не обойтись знанием одной лишь «глубокой электроники», надо «влезать» в совершенно «посторонние» для электроники науки : например, прекрасно разбираться в «грязной» механике (а как оно все там внутри крутится?), знать и понимать закон Паскаля (жидкость давит во все стороны – одинаково?), иметь так называемое «сознание Диагноста», которое через определенное количество лет работы становится «трехмерным», потому что без этого невозможно двигаться вперед в своем развитии и будет невозможным как и понять, так и осознать такие,например, понятия, как:
LONG TERM FUEL TRIM,
SHORT TERM FUEL TRIM,
FUEL TRIM
(в дальнейшем для простоты общения : LTFT, STFT, FT).

Да, именно о DT С P 0170 (в основном применительно к GDI ) и пойдет речь.

«Неисправность системы топливоподачи»,-так читается этот код неисправности.

В нем возможные неисправности описаны таким образом:
Давление топлива не соответствует норме

Неисправность системы топливоподачи

Неисправность переднего кислородного датчика

Неисправность датчика температуры воздуха во впускном коллекторе

Неисправность датчика абсолютного (барометрического ) давления

Неисправность датчика расхода воздуха

Неисправность электронного блока управления двигателем МКПП

Неисправность электронного блока управления двигателем и АКПП

Но для начала постараемся разобраться в этом понятии: « Fuel Trim ».
Оно пришло в жизнь Диагностов вместе с датчиком кислорода и нормами токсичности EURO . Перевести это выражение после понимания всего процесса можно как :
«Топливная Адаптация»,
«Топливная Корректировка»,
«Топливная Балансировка».
Кому и как нравится.

В некоторых Инетовских статьях приводится другой перевод: «Топливная урезка», «Балансировка состава смеси», но это не совсем правильно, потому что первый перевод практически ничего не отражает в данном процессе ( топливо не только «урезается», если уж так говорить, но и «прибавляется», а «балансировка смеси» тоже «не в точку», потому что смесь – это и воздух и топливо, а STFT ( LTFT ) – это только регулировка «по топливу», потому что ECU может изменять только количество топлива «через» время (длительность) открытия форсунок, основываясь на показаниях множества датчиков (сенсоров). И только в зависимости от этого в дальнейшем и будет изменяться состав топливо-воздушной смеси.

Fuel trim бывает долгосрочной ( LTFT ) и краткосрочной ( STFT ), но эти две корректировки всегда сосуществуют вместе, потому что Long Term полностью зависит от Short Term (основывается на его показаниях) и без него просто невозможен.

Посмотрим на дисплей сканера :

Мы сразу взяли наиболее сложный вариант: V -образный двигатель системы MPI , где имеется два выпускных коллектора и «балансировка по топливу» наиболее наглядная
(и наиболее сложная как и по регулировке, так и по пониманию ее).
На первый взгляд строчки на дисплее крайне непонятные!
Но — разберемся.

Фото 1.
В принципе, можно сказать, что данный двигатель «практически не имеет проблем»,
у него только – «проблемки»…
Позиции 81 и 82 отображают состояние корректировок в цилиндрах 1-3-5 (то есть,правая сторона двигателя), а позиции 83-84 в цилиндрах 2-4-6 (левая сторона).
Начнем с того, что «как все быть – должно».
Идеальным вариантом были бы показания, которые близки к 0%.

То есть, если бы мы имели:
Long Trim B1 – 0%
Short Trim B1 – 0%
Long Trim B2 – 0%
Short Trim B2 – 0%
,- то это было бы просто сказкой и на такой двигатель надо просто молиться!

Это идеал, к которому и «стремится» ECU при своей работе по Fuel Trim .
Ранее мы сказали по фото 1, что двигатель «практически не имеет проблем».

Да, если посмотреть на фото 2, то отличия заметны, но отличия – в лучшую сторону, несмотря на то, что некоторые «циферки» на позициях 82-84 намного увеличились.
Начнем «раскрывать секреты» ?
STFT ( Short — коррекция) – это кратковременная топливная корректировка, то есть, корректировка в данный момент, на данном этапе (промежутке) времени, что мы и определяем по Data Stream .
На фото 1 мы видим, что она составляет (позиция 82) – «минус» 0.8%.
И здесь надо приостановиться!
Если у нас «минус», то это совсем не означает, что «все идет в минус», то есть, и «топливо идет в минус», обедняется, нет.
Зависимость здесь обратно-пропорциональная.
Если мы видим «минус», то это означает «обогащение».
И наоборот: если «плюс» (который на дисплее не показывается, просто пишется, например, на фото 2 , позиция 82 – 17.2%), то это означает «обеднение» топлива.
«Обогащение» — это сколько прибавлено топлива к идеальной величине в 0%
«Обеднение» — сколько топлива «урезано» от идеальной величины в 0%.
«Идеальная величина» — это состав топливо-воздушной смеси = 14.7:1, то есть 0%

Если LTFT со знаком «+», это означает :
«Недостаточное количество топлива или избыток количества поступающего(измеренного) воздуха».

Если LTFT со знаком «-», это означает :
«Избыточное количество топлива или недостающее количество поступающего (измеренного) воздуха» .

Если в течении длительного промежутка времени STFT (краткосрочная коррекция) остается неизменной, то тогда ECU начинает изменять величину LTFT ( длительной коррекции).
Принято считать понятие : «длительный промежуток времени» = 10 секундам
(плюс-минус).

Наша жизнь протекает под воздействием и в зависимости от условий окружающей среды. Давление воздуха и концентрация кислорода, смена дня и ночи в применении к колебаниям суточной температуры, жара, дождь и географическое расположение как влияние на влажность воздуха . Окружающая атмосфера и основные законы природы влияют не только на все живое на земле, но и на работоспособность механических систем, в том числе и автомобилей. В большинстве случаев никто не способен влиять на проявления окружающей среды . Однако, существует возможность подкорректировать действия механизмов, адаптировав их к воздействию окружающей среды . Одна из таких простых возможностей — это коррекция подачи топлива в двигатель .

Parameter : Fuel Correction — причины неисправности.

— Засорение воздушных / топливных фильтров .
— Утечки / подсосы воздуха .
— Утечки / недостатки топлива .
— Механические проблемы воздушно / топливных регуляторов .
— Неисправности электропроводки / датчиков / электроклапанов .
— Механические проблемы двигателя .

Диагностика, тестирование.

— Внимание! При выполнении некоторых из этих тестов создается угроза пожара! Строго соблюдать правила пожарной безопасности!
— Тесты .
— состава газов и текущего значения λ .
— исправности датчиков кислорода .
— релевантности показаний датчиков системы управления .
— реакции системы на принудительное переобогащение распылением газа / бензина .
— утечек системы впуска воздуха распылением газа / бензина .
— утечек системы вентиляции картерных газов распылением газа / бензина .
— Тест механики двигателя средствами мотор-тестера .

Дополнительная информация.

ХХ — обороты, холостой ход .
ЧН — обороты, частичная нагрузка, примерно середина шкалы от ХХ до красной зоны тахометра / оборотов . При диагностике — не рекомендуется превышать 2000 об./ мин. при ЧН — во избежание срыва работы расчетов ЭБУ в область неконтроллируемых текущих значений, с подменой на части параметров на — сохраненные (запомненные в памяти калибровок блока управления) .

корр = +20% . | . λ меньше 1 . | . смесь богатая :
— утечки на выпуске до HO2S .

корр = +20% / -20% . | . неустойчиво :
— утечки на впуске с расходомером MAP .

корр ХХ = +20% . | . корр ЧН = +20% :
— забитые инжектора / форсунки .
— регулятор давление топлива меньше нормы .
— низкое напряжение HO2S при неисправности .

корр ХХ = +20% . | . корр ЧН = 0% :
— утечки на впуске с расходомером MAF .

корр ХХ = 0% . | . корр ЧН = +20% :
— загрязнение / неисправность MAF .
— падение давления / производительности бензонасоса .

корр ХХ = -20% . | . корр ЧН = -20% :
— утечки инжектора / форсунки в цилиндры .
— регулятор давление топлива больше нормы .
— высокое напряжение HO2S при неисправности .

Влияние системы EVAP на топливную коррекцию.

Системы вентиляции паров топлива воздействует на коррекцию топливоподачи, заменяя часть топлива в жидкой фазе на газообразную составляющую, уменьшая время длительности впрыска.
Система вентиляции паров топлива предотвращает попадание испарений бензина в атмосферу.
Неисправности системы EVAP / пары топлива влияют на коррекцию топливоподачи в такой же мере, как и бензин.
Неисправность EVAP в виде избыточной подачи паров топлива / переобогащение.
Неисправность EVAP в виде избыточной подачи воздуха / переобеднение.

Коэффициент коррекции / самоадаптации.

— значение самоадаптации (саморегулирования системы) корректирует расчет сигналов управления ЭБУ, на основе базовых карт / таблиц значений компонентов (рассчитанных производителем), путем прибавления (аддитивный коэффициент) или умножения (мультипликативный коэффициент) — для его оптимизации при износе, частичных отклонениях физических параметров компонентов или, как ответная реакция на внешние воздействия .
— коэффициент позволяет наглядно увидеть процент коррекции базового значения в ту или иную сторону и упрощает определение неисправности .
— при превышении предела коррекции в память ЭБУ заноситься код неисправности и ЭБУ может перейти в аварийный режим работы .
— система лямбда-регулирования, предназначена для получения сведений о текущем отношении состава воздушно / топливной смеси, по сигналу датчика количества остаточного кислорода в составе выхлопных газов, расчете и сохранении в памяти ЭБУ коэффициента коррекции . Корректирующий показатель необходим, чтобы отношение воздушно / топливной смеси поддерживалось максимально близко к λ = 1 (для получения максимальной мощности, экономичности и снижения токсичности при всех режимах работы двигателя) . Изменения внутри подсистем ЭБУ базового времени впрыска топлива вычисляется на основе выработанного коэффициента коррекции отношения текущей смеси.
— самоадаптация это значение корректировки, сохраненное в памяти ЭБУ на основе изученных условий состояния воздушно / топливной смеси (на основе базовых величин для желаемой λ = 1, смысл самоадаптации имеет различные названия разных фирм производителей автомобилей и блоков управления.

Self-adaptation — самоадаптация, самообучение, способность электронной системы подстраиваться под условия текущей работы в соответствии с заложенными характеристиками оптимальной работы в этих условиях.

Additive — аддитивный коэффициент коррекции, заученное значение коэффициента коррекции Lambda на холостом ходу.

Multiplicative — мультипликативный коэффициент коррекции при частичной или полной нагрузке на двигатель. Заученное значение коэффициента коррекции Lambda при частичной нагрузке (при движении с частично-открытой дроссельной заслонкой).

Система адаптивной коррекции функций.

Adaptive system — Адаптивная система :
— Система управления двигателем, способная к обучению или переобучению наилучших настроек для каждого применения, считается адаптивной.
— Адаптивное регулирование — это функция ЭБУ, подсистема или состояние датчика, изменяющего характеристики от внешних или временных воздействий, которые требуется корректировать.
— Обычно это происходит на холостом ходу и система приспосабливается к холостому ходу в наилучших оборотах для каждого индивидуального случая.
— Большинство адаптивных систем теряют свои настройки при отключении аккумулятора.
— При подключении аккумулятора и перезапуска двигателя системе потребуется пройти через переобучение характеристик.
— Обычно это происходит довольно быстро, хотя качество холостого хода может быть плохим до успешного завершения процесса адаптации.
— Не на все системы воздействует отключение аккумулятора, в некоторых системах используется энергонезависимая память для сохранения адаптивных настроек.
— Адаптивные функции в блоках управления используются не только для коррекции топливоподачи .

Адаптивная функция. ЭБУ адаптируется к изменению рабочих характеристик двигателя и постоянно контролирует данные от различных датчиков. Когда двигатель или его компоненты изнашиваются, ЭБУ реагирует на возникшие последствия принимая измененные значения, как коррекцию к базовой карте. Когда один или более компонентов системы были заменены, ЭБУ должен быть заново калиброван для того, чтобы ЭБУ смог заучить новые значения.

Обманчивость адаптивной функции. Опасность адаптивной функции в том, что иногда ошибочный сигнал может быть принят за верный сигнал и это может создать проблему управления системой. Если ошибочный сигнал остается в пределах параметров системы — код неисправности не будет сгенерирован. Подозреваемые датчики должны быть проверены на работоспособность в пределах их собственных контрольных параметров. Любые обнаруженные неисправности должны быть исправлены и ЭБУ должен быть откалиброван заново. Некоторые ЭБУ обманываются настолько, что вычисляют несуществующие значения адаптации. Это вызывает проблему управляемости системы и самодиагностика выдает сообщение неисправности не обнаружены. Перекалибрование ECU как описано выше есть средство лечения проблемы, так как новая калибровка повторно установит базовые значения ЭБУ.

© интернет . диагностика легковых автомобилей и грузовиков . народное пособие .

© internet . car & truck diagnostics . people’s allowance .

Популярные и самые популярные — бесплатно.

Краткое описание более 1000 страниц в 100 простых словах . Самые популярные теги, самые употребляемые слова и фразы, отражающие суть и цели материалов — легко найти простым поиском по сайту .

О сайте : CMS страница интернет онлайн . Статьи : авто ремонт двигатель автомобиль управление грузовик . Календарь : день праздник пост международный природа . Компьютер : диск windows программа файл . Desktop : калькулятор онлайн игра двигатель топливо . Дом и быт : фото сайт активные роторы видео . Песни под гитару : авторский акустика живой звук . Справочник, руководство : ремонт автомобиль диагностика система авто прямой . Музыка, хиты : бесплатно песня радио . Погода от гидрометцентра : трасса дорога маршрут . Радио : прием RTL SDR антенна цифровой . Спутниковый мониторинг : спутник частота прием . Спутник, телеметрия : мониторинг связь контроль . Телескоп : линза камера увеличение изображение . Обзор, программы : диагностика ремонт авто auto repair . Торрент трекер : torrent tracker загрузка . Тренды : фильм интернет история бизнес новости . Тюнинг : авто софт программы радио калькулятор . Авто машины : ремонт инфо код поиск электросхема ошибка . Альтернатива : погода прогноз дорога трасса маршрут . Закладки : теория Россия видео Земля инструмент . Главное, суть : авто ремонт программы радио видео двигатель диагностика дорога трасса маршрут .

Тех Стоп Екб RU (РФ) официальный сайт, популярные темы, погода, новости, обзоры с картинками, бесплатно, актуально, без регистрации . Смотреть утром, днем, вечером и ночью — круглосуточно онлайн .

Меню раздела, новости и новые страницы.

Главная страница сайта, обновления и новости . Самые популярные страницы сайта за неделю и месяц . Справка работы за три месяца .

В интернете мне очень часто попадаются криво переведенные статьи о трактовке показаний различных датчиков, причем их репостят все подряд без разбора и тем самым еще больше путают народ. Поэтому я нашел и перевел правильную статью о топливной коррекции (Fuel Trim), постарался сделать это близко к тексту но не теряя при этом смысл, поэтому местами я дополнял перевод своим текстом. Итак, поехали.

На форумах часто задают вопросы по поводу топливной коррекции и у меня даже есть некоторое количество электронных писем с просьбами осветить этот вопрос. Многие отмечают топливную коррекцию PIDS (идентификаторы параметра) на показаниях в реальном времени (datastream) своих сканирующих устройств и интересуются для чего она.

Итак, что такое топливные коррекции и что они делают ? Надеюсь мы сможем прояснить все недопонимания. Правильное понимание топливных коррекций может привести к ускорению диагностики и предупредить вас о будущих проблемах с вашим автомобилем.

В основе своей топливные коррекции – процент изменения в топливоподаче во(по) времени. Для того, чтобы двигатель работал хорошо соотношение воздух/топливо должно оставаться в границах небольшого окна 14.7/1. Такое соотношение должно сохраняться в этой зоне под воздействием всех изменяющихся условий с которыми двигатель сталкивается каждый день: холодный пуск (хотя по мне на холодном пуске явно не 14.7/1, но это оставим на совести автора), холостой ход в условиях длительных движений в пробках при движении по трассе и т.д.

Итак, компьютер двигателя пытается сохранить правильное соотношение воздух/топливо посредством точной настройки количества топлива поступающего в двигатель. В то время, как добавляется или уменьшается подача топлива, кислородный датчик следит за тем сколько кислорода в выхлопе и сообщает об этом ЭБУ. Кислородные датчики могут быть представлены как глаза ЭБУ, которые следят за смесью кислорода в выхлопе. ЭБУ следит за этими входными данными от горячих кислородных датчиков безостоновочно в замкнутом цикле. Если кислородный датчик информирует ЭБУ, что выхлопная смесь бедная, ЭБУ добавляет топливо путем увеличения времени открытия форсунки, для компенсации. И наоборот, если датчик кислорода информирует ЭБУ о том, что выхлопная смесь богатая, ЭБУ уменьшает время открытия форсунок, уменьшая тем самым подачу топлива для уменьшения обогащения смеси.

Эти изменения – добавление или уменьшение подачи топлива – называются Топливной Коррекцией или Fuel Trim. На самом деле, хоть датчики и называются кислородными, показывают они состояние топливной смеси. Изменения в напряжении кислородного датчика вызывают прямые изменения топливной смеси. Кратковременная топливная коррекция (STFT) относится к мгновенным изменениям топливной смеси – несколько раз в секунду. Долгосрочная топливная коррекция (LTFT) показывает изменения топливной смеси за длительный промежуток времени на основе показаний кратковременной коррекции (среднее значение за длительное время). Отрицательная топливная коррекция (отрицательные значения по сканеру) свидетельствует об обеднении смеси, а положительная топливная коррекция об обогащении соответственно. (Т.е. если лямбда постоянно видит бедную смесь, то она постоянно обогащает и это отразится на LTFT плюсовыми значениями).

Представим себе такую ситуацию – вы едете от пляжа, который на уровне моря в горы. За короткие промежутки времени вы можете несколько раз подниматься и опускаться вверх-вниз по холмам. Однако на длительном промежутке времени вы на самом деле плавно поднимаетесь от самой низкой точки горы до ее вершины, т.е. едете постоянно вверх, несмотря на временные перепады. Так можно представить себе краткосрочную и долгосрочную коррекции. STFT – кратковременные подъемы и опускания, а LTFT – то, что происходит за длительный промежуток времени в итоге.

Нормальные значения кратковременной коррекции STFT вообще будут колебаться между небольшими положительными и отрицательными значениями 2-3 раза в секунду. Обычно они держатся в районе 5% в плюс и минус, но они могут иногда приближаться и к 8-9% в зависимости от КПД двигателя, возраста и степени износа компонентов и иных факторов. Нормальная долгосрочная коррекция должна сохраняться неизменной показывая состояние топливной смеси. Ее значения должны быть близки к 0% или в окресности 5-9%, однако они тоже могут колебаться но уже на более длительных промежутках времени, а могут и принимать статическое(постоянное) значение.

Если вы видите при проверке двузначные значения STFT и LTFT, это свидетельствует о ненормальных уровнях обогащения или обеднения смеси. Это может быть по причине льющих форсунок, утечек или подсосе воздуха или иных подобных причинах. Например, если кислородный датчик считывает бедную смесь, можно говорить о «вакуумной утечке» (подсос воздуха имеется ввиду), ЭБУ будет компенсировать это путем добавления топлива.

Краткосрочная топливная коррекция STFT начнет немедленно увеличиваться, чтобы показать, что компьютер добавляет топливо. Когда компьютер добавляет топливо, это становится заметно кислородному датчику и он следит таким образом до тех пор, пока кислородный датчик не покажет, что смесь больше не бедна и правильное соотношение топливо/воздух достигнуто. ЭБУ будет поддерживать повышенное добавление топлива до тех пор, пока подсос воздуха не будет устранен. Диагностический прибор при этом будет показывать положительные двузначные значения STFT, что будет свидетельствовать о том, что ЭБУ добавляет слишком много топлива для нормальной работы двигателя. Через некоторое время LTFT будет также показывать это увеличение как долгосрочное (постоянное на долгом промежутке времени). А если подсос воздуха слишком большой, то компьютер не сможет добавить достаточно много топлива, чтобы сбалансировать смесь и достичь правильного соотношения воздух/топливо. Корректировка достигнет своего максимального значения, обычно это 25%. Затем выскочит код ошибки, говорящий о том, что двигатель работает на слишком обедненной смеси (ошибка P0171 или P0174) и максимальный порог возможной кратковременной коррекции STFT уже превышен. И обратная ситуация будет, если двигатель будет работать на сверхобогащенной смеси из-за утечки топлива (например льют форсунки), появятся ошибки P0172 или P0175.

Имейте ввиду, что компьютер не имеет представления о том исправен ли кислородный датчик и дает ли он правильные значения! В некоторых случаях все бывает наоборот, если датчик неисправен! Например, если датчик O2 показывает чрезмерно богатую смесь по причине своей неисправности, компьютер полагаясь на показания датчика начинает ее обеднять. Это называет «ложно обогащенное состояние». Компьютер будет обеднять смесь опираясь на свои настройки и может выдать коды ошибок P0172, P0175. Эти коды будут указывать на переобогащенную смесь, однако она при этом будет на самом деле переобедненной.

Если вы будете ориентироваться на коды, возникающие в результате таких ложных состояний смеси и не сопоставите это все со всеми данными по кислородным датчикам (и от себя добавлю – обязательно смотрите на внешний вид налета на электродах свечей), то вы можете поставить неверный диагноз.

Также, на V-образных моторах на каждом выпускном тракте каждой из голов обычно стоит свой кислородный датчик и идет своя топливная коррекция для каждой головы (показания по Bank 1 и Bank 2). Если у вас 4х-цилиндровый двигатель, то у вас всего один банк данных – Банк 1. На V-образных моторах в этом смысле поудобнее по причине того, что если лямбда с одной стороны неисправна и врет вы можете сузить круг потенциальных причин проблемы ориентируясь на показания второго банка данных – Bank 2.

Думаю здесь надо начать разговор о качестве смеси, какая она должна быть, что её регулирует, ну и кто все же отслеживает и зажигает нам неисправность, в тяжелых случаях даже не дает ехать в связи с потерей мощности ДВС.

Правильная топливо воздушная смесь должна иметь соотношение 14,7 : 1, при данном составе топливной смеси долгосрочная коррекция топлива составит 0%, это идеальное состояние двигателя. Для нормальной работы двигателя вполне устроит и параметр в 5-8%, как в сторону обогащения так и в сторону обеднения смеси. Выше это уже неисправность требующая к себе внимания и действий, причем предел регулирования топливной системы блоком управления двигателем у каждого производителя может разнится, так же например зависит и от типа ДВС. В пример приведу программное обеспечение блоков GM: корректировка по топливу может составлять до плюс-минус 20%. Это тот диапазон, в рамках которого компьютер может варировать количество поступающего топлива через форсунки в камеры сгорания, а для двигателей с непосредственным впрыском в камеру сгорания эти рамки уменьшены до плюс-минус 12.5%.
Как только величина топливной корректировки начинает превышать 12.5%, блок «понимает», что «так дальше жить нельзя» и «перестает бороться» — зажигает на панели приборов CHECK DTC P017*.

Дак кто же отслеживает нашу неисправность, кто этот гуру который знает, что происходит у нас в камере сгорания? А контролером тут выступает лямбда зонд, наш датчик кислорода находящийся до катализатора постоянно регулирует топливо подачу при помощи внесенной в блок управления (ECM) программы.
Когда же считать наш автомобиль неисправным, когда корректировка выросла выше 10% или только после того как загорелся чек? Тут объяснение простое чек загорится когда у коррекции кончится предел, а загорается он, не потому что блок управления хочет спасти ваш ДВС а только из экологических соображений, вы батенька загрязняете экологическую среду. Поэтому действия по устранению неисправности можно начинать до появления CHECK, если ваши коррекции убежали за 8% -приступайте. Почти во всех случаях можно добиться идеального результата плюс-минус 1-2%

Пора приступать к ремонтам. Во первых необходимо обратить внимание на сопутствующие ошибки, если это например: клапан регулировки фаз, неверное соотношение валов, пропуски зажигания, лямбда зонды (на тот который после катализатора можно не обращать внимания он отслеживает только работу катализатора, но надо быть уверенным, что пропускание выхлопа каталитический нейтрализатор не затруднено), некорректные показания датчика температуры охлаждающей жидкости и пр. — устраняем сперва их.

При LONG-коррекции в плюс проверяем:
— поступление «дополнительного» воздуха до камер сгорания (неплотные соединения, разрывы), так называемые подсосы воздуха, поск необходимо вести от ДМРВ до ГБЦ включая турбину и интеркуллер, автомобили без ДМРВ — от датчика температуры впускаемого воздуха (или дроссельной заслонки, что раньше стоит) до ГБЦ.
— работа топливного насоса, другие причины недостаточного давления топлива (фильтр, регулятор давления)
— пропускная способность топливных форсунок, в экране данных смотрим время работы инжектора
— выход из строя системы EGR, в результате чего в камеры сгорания поступает некорректная дополнительная порция воздуха/топлива
— некорректные показания MAF(MAP) – sensor «старение» сенсора, в результате чего происходит неправильное измерение прошедшего воздуха за единицу времени, выход сенсора из строя.

При LONG-коррекции в минус:
— «подсос» воздуха ДО датчика кислорода (лямбда зонда), в результате чего О2-sensor начинает «неправильно определять» наличие «свободного кислорода» в отработавших газах. Где сечет выпуск определить легко, описывать не буду.
— засорение воздушного фильтра. Помимо того что воздуха через него проходит мало, увеличивается разряжение во впускном коллекторе ведет к неправильной работе систем вентиляция бака и картерных газов, возможно закидывание маслом впуска.
— опять же, некорректные показания MAF(MAP) – sensor —
— давление топлива превышает допустимое значение, проверяем регулятор и его управление
— топливные форсунки «замороженности» срабатывания, или пропускание топлива в закрытом положении. Сопутсвующе может проявляться плохой запуск по утрам (чихание, долгая прокрутка стартером), сырые свечи.

Ну и + ко всем можно отнести — механические и остальные причины ( воспламенение и сгорание топливо-воздушной смеси становится некорректным в результате неправильного зазора в клапанах, «слабой» искры, «постаревшей» свечи зажигания. Выход из строя или нестабильная (неправильная) работа системы VVT-i, дроссельной заслонки, клапана EGR, изменяемая геометрия впускного коллектора, все последние сопровождаются обычно сопутствующими ошибками, с них и начинайте ремонт.

Как Выполнять ремонты по устранению: у некоторых пунктов я указал какие действия необходимо провести, остались нераскрытыми подсос воздуха во впуск, и выход из строя MAF или MAP. Работу обоих датчиков можно проверить, как при помощи диагностики сравнив данные на холостом ходу с данными в программе по ремонту производителя, или при помощи вольтметра на просторах сети легко найти данные рабочего датчика на все модели, ну и проверить датчик температуры работающим в паре с этими датчиками, таблиц в сети так же навалом.

Ну про подсос воздуха напишу подробно, как найти, т.к. процедура поиска у всех производителей одинаковая.
Искать на слух практически бесполезно, тем более на современных авто шлангов и патрубков подключенных к впускному коллектору навалом. Поиск проще всего производить промышленным или автомобильным дымо-генератором,

Очень просто, присоединяем на любой штуцер впускного коллектора, на впуск сняв патрубок с воздушного фильтра ставим заглушку (можно использовать несколько целлофановых пакета натянув их на патрубок и с хомутом обратно одеть на корпус фильтра), дуем отверстие обязательно себя проявит, если оно очень маленькое, наполняем коллектор дымом далее снимаем устроиство и давим сжатым во духом 2 бар будет достаточно. При отсутствии дымо-генератора модно его изготовить, в сети умельцев много — электронная сигарета и пр. Признаюсь у меня на работе тоже самодельный, сделал сам, а работаю я на оф. дилере — смешно)).
При отсуцтвии дымо-генератора, нам понадобится распылитель и немного бензина. Я на работе использую очиститель тормозов так называемый Брэйк клинер — он более летучий, не оставляет следов и запаха, горит злее.

На заведенной машине аккуратно поливаем впускной коолектор из спрея, проходим все прилегающие шланги, когда наша смесь проидет возле отверстия обороты двигателя самопроизвольно возрастут, где это происходит там и отверстие, чем дальше от гбц тем дольше будет пауза перед поднятием оборотов, например если пробит интеркуллер и поливать в его районе задержка примерно 2-4 секунды. Опять же если отверстие очень мало можно усилить эффект всасывания попросив кого нибудь подержать обороты ДВС повыше, держать их ровно педалью акселератора. Так например на днях я искал подсос воздуха на HUMMER2 не применяя дымо-генератор, машина после установки газового оборудования в шараш сервисе видимо, почти сразу после инсталяции стала хандрить, в коллектор внедряли форсунки вставлены убого на клей, но герметично.

Нашел, обороты моментально подскакивали когда проходил спреем вдоль прилегания коллектора к одной из ГБЦ, мною были заказаны новые прокладки, шли 2 недели, но после разбора оказалось что дело не в прокладках.

Отчаянные газовщики, не знаю зачем, может задрали плоскость или ещё че там их побудило, в общем убили плоскость прилегания, толи рашпилем они шлифовали, толи об асфальт, стену в падике. В общем бывает и такое, коллектор решили заменить.

Но факт остался фактом, минимальный подсос был найден при помощи простого спрея, а был он именно по рискам от чьих то стараний, так как отклонение в плоскости прокладка с резиновой вставкой способна предотвратить. LONG был +15%.
Все проверки описанные выше должны входить в диагностику, кроме тех которые требуют разбора (снятие бака, насоса, форсунок и пр). Не платите за дианостику, если вам сказали код ошибки но не сказали причину, это была не диагнотика а чтение кодов, а читистов развелось массы, читают что делать не знают, за чтение 300р. не более.
Ну все, я заканчиваю, ставте лайки, берегите своих коней.

Читайте также:

  

• Где находится центральный замок пежо 307

  

• Вольво хс90 снять поводки дворников

  

• Гудит реле поворотов ваз 2109

  

• Рено дастер фонарь заднего хода какой провод

  

• Не работает электропривод сидения чери фора

В интернете мне очень часто попадаются криво переведенные статьи о трактовке показаний различных датчиков, причем их репостят все подряд без разбора и тем самым еще больше путают народ. Поэтому я нашел и перевел правильную статью о топливной коррекции (Fuel Trim), постарался сделать это близко к тексту но не теряя при этом смысл, поэтому местами я дополнял перевод своим текстом. Итак, поехали.

На форумах часто задают вопросы по поводу топливной коррекции и у меня даже есть некоторое количество электронных писем с просьбами осветить этот вопрос. Многие отмечают топливную коррекцию PIDS (идентификаторы параметра) на показаниях в реальном времени (datastream) своих сканирующих устройств и интересуются для чего она.

Итак, что такое топливные коррекции и что они делают? Надеюсь мы сможем прояснить все недопонимания. Правильное понимание топливных коррекций может привести к ускорению диагностики и предупредить вас о будущих проблемах с вашим автомобилем.

В основе своей топливные коррекции – процент изменения в топливоподаче во(по) времени. Для того, чтобы двигатель работал хорошо соотношение воздух/топливо должно оставаться в границах небольшого окна 14.7/1. Такое соотношение должно сохраняться в этой зоне под воздействием всех изменяющихся условий с которыми двигатель сталкивается каждый день: холодный пуск (хотя по мне на холодном пуске явно не 14.7/1, но это оставим на совести автора), холостой ход в условиях длительных движений в пробках при движении по трассе и т.д.

Итак, компьютер двигателя пытается сохранить правильное соотношение воздух/топливо посредством точной настройки количества топлива поступающего в двигатель. В то время, как добавляется или уменьшается подача топлива, кислородный датчик следит за тем сколько кислорода в выхлопе и сообщает об этом ЭБУ. Кислородные датчики могут быть представлены как глаза ЭБУ, которые следят за смесью кислорода в выхлопе. ЭБУ следит за этими входными данными от горячих кислородных датчиков безостоновочно в замкнутом цикле. Если кислородный датчик информирует ЭБУ, что выхлопная смесь бедная, ЭБУ добавляет топливо путем увеличения времени открытия форсунки, для компенсации. И наоборот, если датчик кислорода информирует ЭБУ о том, что выхлопная смесь богатая, ЭБУ уменьшает время открытия форсунок, уменьшая тем самым подачу топлива для уменьшения обогащения смеси.

Эти изменения – добавление или уменьшение подачи топлива – называются Топливной Коррекцией или Fuel Trim. На самом деле, хоть датчики и называются кислородными, показывают они состояние топливной смеси. Изменения в напряжении кислородного датчика вызывают прямые изменения топливной смеси. Кратковременная топливная коррекция (STFT) относится к мгновенным изменениям топливной смеси – несколько раз в секунду. Долгосрочная топливная коррекция (LTFT) показывает изменения топливной смеси за длительный промежуток времени на основе показаний кратковременной коррекции (среднее значение за длительное время). Отрицательная топливная коррекция (отрицательные значения по сканеру) свидетельствует об обеднении смеси, а положительная топливная коррекция об обогащении соответственно. (Т.е. если лямбда постоянно видит бедную смесь, то она постоянно обогащает и это отразится на LTFT плюсовыми значениями).

Представим себе такую ситуацию – вы едете от пляжа, который на уровне моря в горы. За короткие промежутки времени вы можете несколько раз подниматься и опускаться вверх-вниз по холмам. Однако на длительном промежутке времени вы на самом деле плавно поднимаетесь от самой низкой точки горы до ее вершины, т.е. едете постоянно вверх, несмотря на временные перепады. Так можно представить себе краткосрочную и долгосрочную коррекции. STFT – кратковременные подъемы и опускания, а LTFT – то, что происходит за длительный промежуток времени в итоге.

Нормальные значения кратковременной коррекции STFT вообще будут колебаться между небольшими положительными и отрицательными значениями 2-3 раза в секунду. Обычно они держатся в районе 5% в плюс и минус, но они могут иногда приближаться и к 8-9% в зависимости от КПД двигателя, возраста и степени износа компонентов и иных факторов. Нормальная долгосрочная коррекция должна сохраняться неизменной показывая состояние топливной смеси. Ее значения должны быть близки к 0% или в окресности 5-9%, однако они тоже могут колебаться но уже на более длительных промежутках времени, а могут и принимать статическое(постоянное) значение.

Нормальная кратковременная коррекция

Если вы видите при проверке двузначные значения STFT и LTFT, это свидетельствует о ненормальных уровнях обогащения или обеднения смеси. Это может быть по причине льющих форсунок, утечек или подсосе воздуха или иных подобных причинах. Например, если кислородный датчик считывает бедную смесь, можно говорить о «вакуумной утечке» (подсос воздуха имеется ввиду), ЭБУ будет компенсировать это путем добавления топлива.

Обедненная смесь. Идет ее обогащение системой машины.

Краткосрочная топливная коррекция STFT начнет немедленно увеличиваться, чтобы показать, что компьютер добавляет топливо. Когда компьютер добавляет топливо, это становится заметно кислородному датчику и он следит таким образом до тех пор, пока кислородный датчик не покажет, что смесь больше не бедна и правильное соотношение топливо/воздух достигнуто. ЭБУ будет поддерживать повышенное добавление топлива до тех пор, пока подсос воздуха не будет устранен. Диагностический прибор при этом будет показывать положительные двузначные значения STFT, что будет свидетельствовать о том, что ЭБУ добавляет слишком много топлива для нормальной работы двигателя. Через некоторое время LTFT будет также показывать это увеличение как долгосрочное (постоянное на долгом промежутке времени). А если подсос воздуха слишком большой, то компьютер не сможет добавить достаточно много топлива, чтобы сбалансировать смесь и достичь правильного соотношения воздух/топливо. Корректировка достигнет своего максимального значения, обычно это 25%. Затем выскочит код ошибки, говорящий о том, что двигатель работает на слишком обедненной смеси (ошибка P0171 или P0174) и максимальный порог возможной кратковременной коррекции STFT уже превышен. И обратная ситуация будет, если двигатель будет работать на сверхобогащенной смеси из-за утечки топлива (например льют форсунки), появятся ошибки P0172 или P0175.

Обогащенная смесь. Идет ее обеднение мозгами машины.

Имейте ввиду, что компьютер не имеет представления о том исправен ли кислородный датчик и дает ли он правильные значения! В некоторых случаях все бывает наоборот, если датчик неисправен! Например, если датчик O2 показывает чрезмерно богатую смесь по причине своей неисправности, компьютер полагаясь на показания датчика начинает ее обеднять. Это называет «ложно обогащенное состояние». Компьютер будет обеднять смесь опираясь на свои настройки и может выдать коды ошибок P0172, P0175. Эти коды будут указывать на переобогащенную смесь, однако она при этом будет на самом деле переобедненной.

Если вы будете ориентироваться на коды, возникающие в результате таких ложных состояний смеси и не сопоставите это все со всеми данными по кислородным датчикам (и от себя добавлю – обязательно смотрите на внешний вид налета на электродах свечей), то вы можете поставить неверный диагноз.

Также, на V-образных моторах на каждом выпускном тракте каждой из голов обычно стоит свой кислородный датчик и идет своя топливная коррекция для каждой головы (показания по Bank 1 и Bank 2). Если у вас 4х-цилиндровый двигатель, то у вас всего один банк данных – Банк 1. На V-образных моторах в этом смысле поудобнее по причине того, что если лямбда с одной стороны неисправна и врет вы можете сузить круг потенциальных причин проблемы ориентируясь на показания второго банка данных – Bank 2.

Всем удачи и правильных подходов к диагностике!

С уважением, перевод предоставлен коллективом мастерской Works-Garage.

Works-Project.ru