Ошибка c46 suzuki gsx r 1000

Обновлено: 04.06.2023

SOS: STPS на GSXR 600 K7 — ошибка _C29 не пропадает при смене датчика

SOS: На ДЖИКСЕРЕ 600 К7 — ошибка _С29 при включении зажигания. Проблема при подсоединении тестера — показывает 1,78 Вт и меньше не регулируется. Купил другой БУ. Поставил померил опять тестером. Ошибка не пропала. Минимум, до которого смог опустить 0,78 Вт, а рекомендовано 0,57-0,67 Вт. Открутил болт. Показывает 0,04 Вт. Включаю зажигание — все та же ошибка с черточкой. Но при постановке на место болта напряжение ниже 0,78 не падает и при его поворотах, черточка свое положение не меняет. Вопрос — что может быть с датчиком? Или может с чем-то другим? Каковы возможные варианты и что конкретно может быть сделано (нужно сделать)? Замечу, что ошибки появляются и исчезают при отключении других датчиков, что говорит о том, что тест работает. Да, и вторичные верхние заслонки инжектора находятся в положении полностью закрыть. Встают сами (со специфическим потрескиванием), когда поворачиваю ключ в положение готовности к запуску. При запуске только щелчок. Буду искренне благодарен помощи знающих толк Людей.

Открути сенсор подключи мультиметр на его жолтый провод второй конец на массу и покрути сенсор отверткой при включенном зажигании будет его напруга будет плавно менятся от 0,5 до 4,5вольт?

померил пока есть оба. Напряжение при подключении одного диагностического провода на массу а другого в желтый провод датчика показывает изменение напряжения в диапазоне 0,01-11,31, другого 0,14-11,41 вольта. достаточно большой режим и поворот отвертки. градусов 270.

Если все действительно так как ты написал у тебя сдохли мозги а именно стабилизатор 5и вольт на питание сенсоров потому как больше 5и в на сенсоре и его выходе быть недолжно. а у тя аж 11
Может что не так померял?

все померял так. это точно. там ошибиться нельзя.
по поводу мозгов — что именно могло сгореть? и поддается ли ремонту? и потом, что поступает на датчик? что именно? ты хочешь сказать, что нагрузка с мозгов не 12 вольт?
Что такое 5и? Если сдох один резистор, то его можно поменять или это проблема? Как это лечится? Подобный случай был? Мне просто нужно найти решение минимально бюджетно и быстро. А про мозги, сомневаюсь. Это крайне редкий случай, если соседи вилкой не расковыряли. На этот случай я не сомневаюсь вообще. У них рука не дрогнет.

SOS: STPS на GSXR 600 K7 — ошибка _C29 не пропадает при смене датчика

SOS: На ДЖИКСЕРЕ 600 К7 — ошибка _С29 при включении зажигания. Проблема при подсоединении тестера — показывает 1,78 Вт и меньше не регулируется. Купил другой БУ. Поставил померил опять тестером. Ошибка не пропала. Минимум, до которого смог опустить 0,78 Вт, а рекомендовано 0,57-0,67 Вт. Открутил болт. Показывает 0,04 Вт. Включаю зажигание — все та же ошибка с черточкой. Но при постановке на место болта напряжение ниже 0,78 не падает и при его поворотах, черточка свое положение не меняет. Вопрос — что может быть с датчиком? Или может с чем-то другим? Каковы возможные варианты и что конкретно может быть сделано (нужно сделать)? Замечу, что ошибки появляются и исчезают при отключении других датчиков, что говорит о том, что тест работает. Да, и вторичные верхние заслонки инжектора находятся в положении полностью закрыть. Встают сами (со специфическим потрескиванием), когда поворачиваю ключ в положение готовности к запуску. При запуске только щелчок. Буду искренне благодарен помощи знающих толк Людей.

Открути сенсор подключи мультиметр на его жолтый провод второй конец на массу и покрути сенсор отверткой при включенном зажигании будет его напруга будет плавно менятся от 0,5 до 4,5вольт?

померил пока есть оба. Напряжение при подключении одного диагностического провода на массу а другого в желтый провод датчика показывает изменение напряжения в диапазоне 0,01-11,31, другого 0,14-11,41 вольта. достаточно большой режим и поворот отвертки. градусов 270.

Если все действительно так как ты написал у тебя сдохли мозги а именно стабилизатор 5и вольт на питание сенсоров потому как больше 5и в на сенсоре и его выходе быть недолжно. а у тя аж 11
Может что не так померял?

все померял так. это точно. там ошибиться нельзя.
по поводу мозгов — что именно могло сгореть? и поддается ли ремонту? и потом, что поступает на датчик? что именно? ты хочешь сказать, что нагрузка с мозгов не 12 вольт?
Что такое 5и? Если сдох один резистор, то его можно поменять или это проблема? Как это лечится? Подобный случай был? Мне просто нужно найти решение минимально бюджетно и быстро. А про мозги, сомневаюсь. Это крайне редкий случай, если соседи вилкой не расковыряли. На этот случай я не сомневаюсь вообще. У них рука не дрогнет.

В этой статье мы рассмотрим необычные неисправности мотоциклов Сузуки и способы их устранения на примере мотоциклов, знакомых нам в течение многих лет мотогонок — Suzuki GSXR600/750 K6-K9. Многие из приведенных ниже неисправностей свойственны и другим модельным рядам.

Прежде всего, отметим что мотоциклы Сузуки — надежные мотоциклы, но как и мотоциклы других производителей — страдают своими болезнями. Некоторые из этих болезней мы и рассмотрим.

1. Технологическое отверстие, открывающее доступ грязи в рулевой подшипник

Впервые эта проблема была отмечена на мотоцикле с 16 000 пробега. Рулевая колонка, за которой следили внимательнейшим образом образовала люфт и ещё через несколько тысяч км. подшипники рулевой колонки пришлось сменить.

Разбор полетов показал, что в раме GSXR600/760, спереди перед воздушным фильтром имеются технологические отверстия которые открываются на незащищенные пыльниками подшипники рулевой колонки. В то же время, воздушный бокс выводит грязь (дождевую воду с грязью, скапливающуюся на дне фильтра) прям на головку двигателя. Грязь, преимущественно из фильтра, и частично от переднего колеса попадает внутрь рулевой колонки через технологические отверстия на незащищенный пыльником (нижний подшипник рулевой защищен пыльниками от грязи из вне, но не защищены от грязи попадающей изнутри через технологические отверстия) подшипник. Провалиться в подшипник грязи мешает чашка, но по мере скопления грязи вокруг чашки и образования небольшого люфта (не всегда рулевые затянуты как нужно даже на новых мотоциклах, но это отдельный вопрос), грязь втирается внутрь подшипника (особенно в жаркие летние дни), что приводит к существенному сокращению срока его службы. На фотографии выше красным обведены технологические отверстия через которые грязь проникает в открытые (а если быть точным — закрытые лишь чашкой и смазкой) подшипники рулевой колонки (преимущественно на нижний подшипник).

Для того, чтобы увеличить службу подшипника и избежать скопления грязи на штоке и внутренней чашке подшипника рулевой, внутри рамы — наглухо заклейте технологическое отверстие армированным скотчем. Рама и без того хорошо вентилируется в ней масса технологических отверстий, через которые грязь залетает в значительно меньших количествах.

2. Датчик позиции дроссельной заслонки

Ответом на какие расходники у мотоцикла GSXR 600/750 K6-K9? — может стать — Тормозные колодки, масло, резина, диски сцепления и. ДАТЧИК ПОЗИЦИИ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ. В это не просто поверить, но это именно так. Если вы открываетесь на полную, датчик дроссельной заслонки не живет больше 12 000 км. Мы рекомендуем по прохождению 12 000 КМ всегда менять датчик на новый.

Симптомы вышедшего из строя датчика:

* мотоцикл очень грубо переходит от полностью закрытой дроссельной заслонки на открытую на 2% заслонку (рывки, эта проблема особенно острая на тех мотоциклах, на которых установлен Power Commander)

* дрифт калибровки датчика дроссельной заслонки по мере нагрева двигателя или охлаждения в режиме дилера

* после старта вентилятора охлаждения начинаются рывки при переходе с закрытой ручки газа на открытую на 2%

* при старте после разогрева (например вы остановились в пробке на светофоре) и последующего охлаждения двигателя воздухом (особенно заметно в холодную погоду, когда хорошо прогретый мотоцикл стартует со светофора) начинаются проблемы при переходе от закрытой ручки газа на открытую на 2%

Немного остановимся на физике процесса и его развитии. По мере службы датчика (графит скребется бегунком) в результате вибрации, открытий ручки газа, действия температур у датчика образуется ничем не лечащийся температурный ДРИФТ. Температурный дрифт в нашем случае, это когда показания датчика начинают плавать при:

* охлаждении нагретого датчика холодным воздухом
* нагреве относительно холодного датчика теплым воздухом

любые сильные перепады температуры корпуса датчика вызывают дрифт (вы можете брызнуть жидким азотом на датчик дроссельной заслонки чтобы наглядно в этом убедиться).

Т.к. вентилятор гонит воздух с радиатора по правому борту — проблему легко распознать если внимательно следить за откликом мотоцикла после старта вентилятора. Проблема обостряется осенью или весной, когда холодный воздух попадает на датчик позиции заслонки.

Вы можете увеличить срок удовлетворительной работы датчика на 3-10 т.км. если вы изолируете его от воздушных потоков вентилятора и холодного воздуха (попадающего на него по тому же пути что и горячий воздух, гоняемый вентилятором).

Даже новые датчики дроссельной заслонки имеют небольшой температурный дрифт. Мы рекомендуем всегда термоизолировать датчики для плавного отклика на ручку газа вне зависимости новый он или старый.

3. Реле регулятор

Высоковольтные разъемы реле регулятора из неизвестных соображений не защищены от влаги и грязи стекающей с фильтра (он попросту не влагопыле защищенный). Если разъем лежит на головке двигателя (подвержен вибрациям) то по мере загрязнения контактов и действия вибрации, контакты разъема разогреваются до температур на которых сгорает оплетка идущая от реле к проводке что приводит к коротким замыканиям.

Как правило, проблему можно идентифицировать на ранней стадии если вашу левую кисть начало на разгонах немного пробирать, как будто электричеством. Ощущения очень размыты, но похожи на те если бы вы взялись за провод с невысоким напряжением — 12 — 16V.

Если вы хотите надежности — мы рекомендуем не использовать высоковольтные разъемы Сузуки вовсе (срезать их). В любом электро магазине можно купить зажимные (затягиваются болтами) высоковольтные разъемы. Если зафиксировать болты (например каплей эпоксида) чтобы их можно было при желании выкрутить но чтобы сами они под действием вибраций не выпадали, завернуть их в термоусадку, и если пропаять срезанные концы проводов — то получится надежная система которая будет служить вам годами.

В любом случае, всегда обращайте внимание на чем закреплен разъем реле, НИКОГДА не оставляете его на головке двигателя. Закрепляйте его таким образом чтобы на него не попадала грязь из фильтра и чтобы на него передавалось как можно меньше вибрации с головки двигателя.

Второй фактор, влияющий на разогрев проводов реле — его неудачное размещение на головке двигателя между радиатором и коллекторами (было исправлено Сузуки на новых модельных рядах)

И третий фактор влияющий на разогрев проводов — и высоковольтные и низковольтные провода идут в одной оплетке.

4. Помпа
Теперь мы расскажем, пожалуй, о самой опасной проблеме Сузук — конструкции помпы. Трудно сказать, чем руководствовались конструкторы помпы когда принимали решение о её производстве.
Конструкция помпы:

На фотографии 5 — это масляный сальник, забитый в корпус помпы. Обратите внимание на то что сальник забит с внешней стороны (брызги масла из мотора выдавливают рассохшийся сальник) а так же на ОТСУТСТВИЕ стопорного кольца или каких либо других механизмов, препятствующих выдавливанию сальника.

Какую опасность можно ожидать от помпы

Помпа подвержена высоким температурам, со временем масляный сальник, забитый в помпу Сузуки с внешней стороны отвердевает, теряя эластичность, через отверстия в корпусе помпы со стороны двигателя на сальник всё время попадают струи масла, если в картере много масла, то даже когда мотоцикл стоит на подножке, эти отверстия заливает маслом. Таким образом, со временем под ороговевший сальник поступает всё больше и больше масла. В помпе два сальника — один масляный, о котором и шла речь, второй — водяной, между сальниками пустое пространство со сливным отверстием. Предполагается, что в случае если сальник потечет, через отверстие будет сливаться масло. И это действительно происходит. Со временем масляный сальник всё таки выбивает, т.к. он ничем не закреплен — сальник выбивает за пределы сливного отверстия (диаметр которого ни много — ни мало — около 1.5мм). Горячее масло очень текучее и на скорости его сдувает ветром на вашу ступню и левую сторону покрышки заднего колеса. Таким образом, левая сторона заднего колеса покрывается равномерном слоем масла.

Не нужно думать что такого не случается. На нашей практике, такое происходило дважды. После этого мы добавили механизмы фиксирующие масляный сальник в помпе — ездить на треке думая о том а в каком состоянии мой сальник в помпе — весьма дискомфортно.

Симптомы загрубевшего сальника — с края помпы, когда мотоцикл стоит на подножке начинает капать масло, капля, другая (не спутайте машинное масло со смазкой цепи). Когда сальник выбивает, на левую ступню попадает раскаленное масло, если вы почувствовали, что нечто горячее омывает ваш левый сапог — лучше всего сразу остановиться, по возможности, не наклоняя мотоцикл на левую сторону.

Не смотря на то, что материал статьи в большей мере касается мотоциклов Сузуки GSXR 600/750 K6-K9 многие из перечисленных проблем характерны и для других моделей и марок мотоциклов.

Tonnie, я свой из тысячи угадаю

Костя, позволь заметить! Твой бывший!

Tonnie, вот тут точно подметилты давно его купил?

Костя, прошлым летом) Раз ты бывший его владелец, у меня к тебе несколько вопросов по нему) Давай в личке.

читайте ребята

более подробно разжевано в клубе

изучай

Андрей, спасибо) Короче, у меня загорелась ошибка F1, я вчера тут начитался и узнал как продиагностировать путем замыкания проводком контакты под сидушкой, замкнул, показало ошибку С28, узнал что это, снял воздухан, включил зажигание, а заслонки не открываются, дергаются просто, но не открываются. Снял моторчик, просто подсоединил штекеры и посмотрел крутит или нет, не крутит. Думал уже разобрать моторчик и попытаться пропаять, но не стал, просто прокрутил отверткой в сторону и обратно моторчик и поставил обратно и он начал открывать заслонки и ошибка исчезла, выехал прокатился, вроде нормально, но сегодня когда вновь выехал и начал давать ей, где-то в районе 8 оборотов и выше как будто троит, не может набирать. Что это может быть? Сегодня продолжу разбираться)

Это моторчик. Он не открывает верхние заслонки и поэтому мот не набирает выше 8тысяч. Ему не хватает воздуха. Все дело в моторчике. Снимай и пропаивай контакты. И все будет гуд.

Гойко Митич ответил Tonnie

Андрей, все-таки надо пропаять? Если сейчас сниму моторчик, сделаю фотки и кину тебе, подскажешь где паять?

Гойко Митич ответил Tonnie

Tonnie, пока этой весной не перепаяли контакты. Проблема не уходила. При наличии рук и инструмента займет не более двадцати минут.

Гойко, руки и инструменты имеются) А ты сам паял? Если я сейчас сниму моторчик и начну разбирать, проконсультируешь где что паять?

Гойко, нюансы какие-нибудь тут? Чтобы я ничего не пропустил в процессе снятия, разбора и пайки моторчика

Гойко Митич ответил Tonnie

Tonnie, ребят я вот планирую только покупку сижу читаю, мне вот интерестно а вам тут с фотами переписываться религия не позволяет? Привожу пример: допустим купил я мотор, у меня такая же с ним байда, я нахожу вашу переписку, и о чудо мне надо будет долбить вам личку что бы узнать что паять, может прлще тут сразу с фотами писать?

В этой статье мы рассмотрим необычные неисправности мотоциклов Сузуки и способы их устранения на примере мотоциклов, знакомых нам в течение многих лет мотогонок — Suzuki GSXR600/750 K6-K9. Многие из приведенных ниже неисправностей свойственны и другим модельным рядам.

Прежде всего, отметим что мотоциклы Сузуки — надежные мотоциклы, но как и мотоциклы других производителей — страдают своими болезнями. Некоторые из этих болезней мы и рассмотрим.

1. Технологическое отверстие, открывающее доступ грязи в рулевой подшипник

Впервые эта проблема была отмечена на мотоцикле с 16 000 пробега. Рулевая колонка, за которой следили внимательнейшим образом образовала люфт и ещё через несколько тысяч км. подшипники рулевой колонки пришлось сменить.

Разбор полетов показал, что в раме GSXR600/760, спереди перед воздушным фильтром имеются технологические отверстия которые открываются на незащищенные пыльниками подшипники рулевой колонки. В то же время, воздушный бокс выводит грязь (дождевую воду с грязью, скапливающуюся на дне фильтра) прям на головку двигателя. Грязь, преимущественно из фильтра, и частично от переднего колеса попадает внутрь рулевой колонки через технологические отверстия на незащищенный пыльником (нижний подшипник рулевой защищен пыльниками от грязи из вне, но не защищены от грязи попадающей изнутри через технологические отверстия) подшипник. Провалиться в подшипник грязи мешает чашка, но по мере скопления грязи вокруг чашки и образования небольшого люфта (не всегда рулевые затянуты как нужно даже на новых мотоциклах, но это отдельный вопрос), грязь втирается внутрь подшипника (особенно в жаркие летние дни), что приводит к существенному сокращению срока его службы. На фотографии выше красным обведены технологические отверстия через которые грязь проникает в открытые (а если быть точным — закрытые лишь чашкой и смазкой) подшипники рулевой колонки (преимущественно на нижний подшипник).

Для того, чтобы увеличить службу подшипника и избежать скопления грязи на штоке и внутренней чашке подшипника рулевой, внутри рамы — наглухо заклейте технологическое отверстие армированным скотчем. Рама и без того хорошо вентилируется в ней масса технологических отверстий, через которые грязь залетает в значительно меньших количествах.

2. Датчик позиции дроссельной заслонки

Ответом на какие расходники у мотоцикла GSXR 600/750 K6-K9? — может стать — Тормозные колодки, масло, резина, диски сцепления и. ДАТЧИК ПОЗИЦИИ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ. В это не просто поверить, но это именно так. Если вы открываетесь на полную, датчик дроссельной заслонки не живет больше 12 000 км. Мы рекомендуем по прохождению 12 000 КМ всегда менять датчик на новый.

Симптомы вышедшего из строя датчика:

* мотоцикл очень грубо переходит от полностью закрытой дроссельной заслонки на открытую на 2% заслонку (рывки, эта проблема особенно острая на тех мотоциклах, на которых установлен Power Commander)

* дрифт калибровки датчика дроссельной заслонки по мере нагрева двигателя или охлаждения в режиме дилера

* после старта вентилятора охлаждения начинаются рывки при переходе с закрытой ручки газа на открытую на 2%

* при старте после разогрева (например вы остановились в пробке на светофоре) и последующего охлаждения двигателя воздухом (особенно заметно в холодную погоду, когда хорошо прогретый мотоцикл стартует со светофора) начинаются проблемы при переходе от закрытой ручки газа на открытую на 2%

Немного остановимся на физике процесса и его развитии. По мере службы датчика (графит скребется бегунком) в результате вибрации, открытий ручки газа, действия температур у датчика образуется ничем не лечащийся температурный ДРИФТ. Температурный дрифт в нашем случае, это когда показания датчика начинают плавать при:

* охлаждении нагретого датчика холодным воздухом
* нагреве относительно холодного датчика теплым воздухом

любые сильные перепады температуры корпуса датчика вызывают дрифт (вы можете брызнуть жидким азотом на датчик дроссельной заслонки чтобы наглядно в этом убедиться).

Т.к. вентилятор гонит воздух с радиатора по правому борту — проблему легко распознать если внимательно следить за откликом мотоцикла после старта вентилятора. Проблема обостряется осенью или весной, когда холодный воздух попадает на датчик позиции заслонки.

Вы можете увеличить срок удовлетворительной работы датчика на 3-10 т.км. если вы изолируете его от воздушных потоков вентилятора и холодного воздуха (попадающего на него по тому же пути что и горячий воздух, гоняемый вентилятором).

Даже новые датчики дроссельной заслонки имеют небольшой температурный дрифт. Мы рекомендуем всегда термоизолировать датчики для плавного отклика на ручку газа вне зависимости новый он или старый.

3. Реле регулятор

Высоковольтные разъемы реле регулятора из неизвестных соображений не защищены от влаги и грязи стекающей с фильтра (он попросту не влагопыле защищенный). Если разъем лежит на головке двигателя (подвержен вибрациям) то по мере загрязнения контактов и действия вибрации, контакты разъема разогреваются до температур на которых сгорает оплетка идущая от реле к проводке что приводит к коротким замыканиям.

Как правило, проблему можно идентифицировать на ранней стадии если вашу левую кисть начало на разгонах немного пробирать, как будто электричеством. Ощущения очень размыты, но похожи на те если бы вы взялись за провод с невысоким напряжением — 12 — 16V.

Если вы хотите надежности — мы рекомендуем не использовать высоковольтные разъемы Сузуки вовсе (срезать их). В любом электро магазине можно купить зажимные (затягиваются болтами) высоковольтные разъемы. Если зафиксировать болты (например каплей эпоксида) чтобы их можно было при желании выкрутить но чтобы сами они под действием вибраций не выпадали, завернуть их в термоусадку, и если пропаять срезанные концы проводов — то получится надежная система которая будет служить вам годами.

В любом случае, всегда обращайте внимание на чем закреплен разъем реле, НИКОГДА не оставляете его на головке двигателя. Закрепляйте его таким образом чтобы на него не попадала грязь из фильтра и чтобы на него передавалось как можно меньше вибрации с головки двигателя.

Второй фактор, влияющий на разогрев проводов реле — его неудачное размещение на головке двигателя между радиатором и коллекторами (было исправлено Сузуки на новых модельных рядах)

И третий фактор влияющий на разогрев проводов — и высоковольтные и низковольтные провода идут в одной оплетке.

4. Помпа
Теперь мы расскажем, пожалуй, о самой опасной проблеме Сузук — конструкции помпы. Трудно сказать, чем руководствовались конструкторы помпы когда принимали решение о её производстве.
Конструкция помпы:

На фотографии 5 — это масляный сальник, забитый в корпус помпы. Обратите внимание на то что сальник забит с внешней стороны (брызги масла из мотора выдавливают рассохшийся сальник) а так же на ОТСУТСТВИЕ стопорного кольца или каких либо других механизмов, препятствующих выдавливанию сальника.

Какую опасность можно ожидать от помпы

Помпа подвержена высоким температурам, со временем масляный сальник, забитый в помпу Сузуки с внешней стороны отвердевает, теряя эластичность, через отверстия в корпусе помпы со стороны двигателя на сальник всё время попадают струи масла, если в картере много масла, то даже когда мотоцикл стоит на подножке, эти отверстия заливает маслом. Таким образом, со временем под ороговевший сальник поступает всё больше и больше масла. В помпе два сальника — один масляный, о котором и шла речь, второй — водяной, между сальниками пустое пространство со сливным отверстием. Предполагается, что в случае если сальник потечет, через отверстие будет сливаться масло. И это действительно происходит. Со временем масляный сальник всё таки выбивает, т.к. он ничем не закреплен — сальник выбивает за пределы сливного отверстия (диаметр которого ни много — ни мало — около 1.5мм). Горячее масло очень текучее и на скорости его сдувает ветром на вашу ступню и левую сторону покрышки заднего колеса. Таким образом, левая сторона заднего колеса покрывается равномерном слоем масла.

Не нужно думать что такого не случается. На нашей практике, такое происходило дважды. После этого мы добавили механизмы фиксирующие масляный сальник в помпе — ездить на треке думая о том а в каком состоянии мой сальник в помпе — весьма дискомфортно.

Симптомы загрубевшего сальника — с края помпы, когда мотоцикл стоит на подножке начинает капать масло, капля, другая (не спутайте машинное масло со смазкой цепи). Когда сальник выбивает, на левую ступню попадает раскаленное масло, если вы почувствовали, что нечто горячее омывает ваш левый сапог — лучше всего сразу остановиться, по возможности, не наклоняя мотоцикл на левую сторону.

Не смотря на то, что материал статьи в большей мере касается мотоциклов Сузуки GSXR 600/750 K6-K9 многие из перечисленных проблем характерны и для других моделей и марок мотоциклов.

Читайте также:

• E60 температура двигателя на приборке bmw
• Коды ошибок газ альфа
• Audi a4 ошибка p1818
• Газель некст температура двигателя
• Ошибка по свече накала вебасто

If the red light and FI are lit on the dashboard, then the electronic «brains» detect a malfunction of some sensor or mechanism. To read the error code, you need to put the tidy in diagnostic
mode. The repair and service manual claims that it is necessary to insert a special stray into the diagnostic connector under the passenger seat and there will be happiness. However, fortunately,
it is possible without this — it is enough to short-circuit two contacts in this connector. Finding the diagnostic connector is easy — it’s a white piece of plastic with six pins, covered with a
piece of rubber. In the photo, its appearance and where to look for it. In addition to displaying the error code, the scan tool instrument panel also displays the status of the TPS (Throttle
Position Sensor). This sensor tells the “brains” the position of the throttle, or rather the air damper, therefore, in order to achieve optimal power, it is important that it shows the value of
the value.

Calibration is quite simple — we raise the gas tank and turn the sensor on the right side near the air dampers until the «-» sign in front of the error code (C00 — no error) is in the middle. «_»
and «¯» are invalid values. I didn’t have to twist anything, everything was in order.

2017 GSX-R1000