Ошибка 5502 мерседес ml w164

проблема в том что запускаю адаптацию и машина накачивает потом спускает и в среднем положении становится и все пишет  ок . потом делаю адаптацию кузова и там нужно вводить данные которые на стенде с прибором нужно вымерять прям в милиметрах и в прогрраме нужно вводить я не поиму как это сделать и чем как мерить . и ошибку по аирматик выдает адаптация не прошла успешно

Вот получается какая хрень, провожу активацию в автоматическом режиме выдает окно «активация была проведена успешно». А ошибка 5502 «Калибровка уровня кузова не была проведена успешно». Так и висит в актуальных.

и вот чего нашел Дла правильной регулировки пневмоподвески на мерседесах ещё мужен измеритель углов стоек и рычагов-ROMESS!!! Значения вводятса в стар и если они в зоне допуска калибровка пройдёт успешно!!!

говорят можно рулеткой все сделать только никак не поиму как откуда мерить и до куда

Изменено 27 мая 2016 пользователем dimabelov

Камрады, привет! Машина ML320 W164 дизель, американец, пробег 300к км, егр и заслонки отключены, сажевик вырезан.
После одного очень активного дня машина задергалась и мотор встал в аварию, ошибка одна единственная — p0069(суть кратко — неправильный наддув, что интересно — условия появления этой ошибки не выполняются, т.к. она вылетает на заглушенной тачке, а в моем случае — в ходу). По совету старскана поменял датчик наддува(МАП), после датчик барометрический(атмосфера), после сервопривод геометрии турбины, после датчик давления ОГ — ничего не помогло.
Турбина нормально проходит тест сервопривода; показания датчиков температуры на впуске, атмосферного и абсолютного давления правильные, однако турбина продолжает дуть на ХХ на всю катушку разогревая воздух, т.е. ей так командует ЭБУД по неизвестной этому миру причине. Отключение датчика давления Отработавших Газов дает результат — МАП на хх с 1.1атм падает до 1.0 атм, вместе с шипением избытка пропадает тяга на низах, а вот на верхах все приходит в норму. Однако так есть шанс положить мотор. Повторюсь — ошибки по передуву или недодуву нет, но мотор на кой-то фиг пытается на ХХ накачать себя воздухом, при этом атмо дачик видит реальное давление 101кПа, датчик наддува 110кПа, что соответствует действительности.
Три сервиса развели руками посоветовав поменять турбину, мотор, машину, страну, крайне нежелая решать столь нестандартную проблему срубив с меня кучу бабла за диагностики и датчики.
Мои личные подозрения:
1) Глючит мозг мотора в плане управления актуатором, но тогда почему турбина без глюков проходит тест?
2) Проблема в проводке, но тогда почему нет чеков на эту тему?
3) Механическая проблема на впускном или выпускном тракте, но чему там ломаться?
4) Проблема как-то завязана на ЕГР, но он заглушен физически и программно.

Месяцем ранее турбина была откапиталена в Турботехе, все форсунки новые, давление в топливной рампе в норме.

Было у кого-то что-то подобное? Как можно отследить алгоритм мозгов, чтобы определить на кой черт он пытается дуть?

Ошибки (коды ошибок) полученные от прибора, сканера требуют правильной интерпретации информации, дабы не тратить время и деньги на замену работающих элементов автомобиля.

Проблема зачастую кроется намного глубже чем кажется на первый взгляд. Это& вызвано теми обстоятельствами, что информационные сообщения содержат, как было выше сказано, косвенную информацию о нарушении работы системы.

Может быть полезным для решения вопроса по устранению неисправности у Mercedes ML (W164):

Возможные причины: Неисправен электронный датчик обратной связи по дифференциальному давлению (DPFE) (датчик давления EGR); Засорена или повреждена трубка EGR; Электронный (DPFE) датчик обратной связи перепада давления разомкнут или замкнут; Дифференциальная цепь обратной связи по давлению (DPFE) плохое электрическое соединение; Неисправный модуль управления силовым агрегатом (PCM).

Целью системы рециркуляции выхлопных газов (EGR) на вашем двигателе является ограничение выбросов окислов азота (NOx). Это делается путем перенаправления небольших количеств выхлопных газов обратно через верхний впуск, чтобы смешаться с заправкой воздух / топливо. Результирующая разбавленная воздушно-топливная смесь (т.е. меньше кислорода на кубический фут) сгорает в охладителе, и температуры в камере сгорания соответственно снижаются, тем самым снижая выбросы NOx. Система Ford DPFE / EGR управляется модулем управления трансмиссией (PCM). В системе используются клапан рециркуляции отработавших газов, электронный регулятор вакуума (EVR) и датчик рециркуляции обратной связи по дельта-давлению (DPFE). Датчик DPFE измеряет поток EGR через отверстие, расположенное внутри специальной трубки EGR. Отверстие расположено между двумя отверстиями для шлангов, выходящими из трубки, которая соединена с датчиком DPFE специальными термостойкими шлангами. Когда клапан рециркуляции отработавших газов открыт, на отверстии создается перепад давления (давление во впускном коллекторе в зависимости от давления выхлопных газов). Конструктивно эта разница в давлении измеряется датчиком DPFE с точки зрения напряжения. Выходной сигнал напряжения DPFE на PCM прямо пропорционален потоку выхлопных газов, поступающих во впускной коллектор.