Навигационная ошибка с позиций ктм

СТ 167 КТМ РФ

Перевозчик не несет ответственность за утрату или повреждение принятого для перевозки груза либо за просрочку его доставки, за исключением груза, перевозимого в каботаже, если докажет, что утрата, повреждение или просрочка произошли вследствие действия или бездействия в судовождении или управлении судном капитана судна, других членов экипажа судна либо лоцмана (навигационная ошибка).

Комментарий к Ст. 167 Кодекса торгового мореплавания РФ

§ 1. Правило об освобождении перевозчика от ответственности за утрату или повреждение груза, а также просрочку в его доставке является исключением из принципа вины, установленного гражданским законодательством и ст. 166 КТМ РФ. В заголовке комментируемой статьи использовано обобщающее наименование, обычно принятое в торговом мореплавании, хотя речь в ней идет не только о собственно судовождении (навигации), но и об управлении судном.

§ 2. Ошибка в судовождении может выразиться в неправильном определении места судна, неправильном маневрировании, нарушении существующих правил предотвращения столкновения судов, пренебрежении хорошей морской практикой и т.п.

§ 3. Ошибка в управлении обычно связана с эксплуатацией различных судовых систем. Например, повреждение груза в результате проникновения воды в трюм будет считаться ошибкой в управлении, если это произойдет в связи с неправильными действиями судового экипажа (особенно часто это происходит при балластировке судна). Однако необходимо, чтобы эти ошибочные действия были проявлены по отношению к судну и его механизмам и не являлись нарушением основной обязанности перевозчика по приведению судна в мореходное состояние (см. комментарий к ст. 124).

§ 4. В основе разграничения навигационной ошибки от других виновных действий, влекущих за собой ответственность перевозчика, лежит отношение капитана и прочих лиц экипажа к судну, не являющееся упущениями по отношению к грузу. Ошибки в судовождении или управлении в основном связаны с эксплуатацией судна и его безопасностью, в то время как «коммерческие ошибки» допускаются по отношению к грузу (это упущения капитана и прочих лиц судового экипажа при приемке, погрузке, укладке, перевозке и хранении). В тех случаях, когда в результате одной и той же ошибки оказались затронуты и судно, и груз, перевозчик, как правило, будет освобожден от ответственности на основании ст. 167. Если же утрата или повреждение груза произошли в результате двух ошибок — одна в судовождении или управлении судна, а другая при обращении с грузом, — перевозчик будет нести ответственность лишь в той части, в какой ущерб причинен в результате коммерческой ошибки. Так, если после посадки на мель в результате ошибки лоцмана в процессе выгрузки груз был частично поврежден и грузовые партии смешаны, ответственность за этот ущерб возлагается на перевозчика.

§ 5. Бремя доказывания того, что груз был утрачен или поврежден (задержан) вследствие навигационной ошибки, возлагается на перевозчика.

§ 6. В комментируемой статье говорится о действиях или бездействии капитана, других членов экипажа и лоцмана, хотя в п. 2 ст. 4 Гаагско — Висбийских правил упоминаются также и другие служащие перевозчика. Следует иметь в виду, что действия или бездействие должны быть допущены именно служащими, а не самим перевозчиком.

§ 7. Перевозчик освобождается от ответственности при навигационной ошибке только перед своим контрагентом по договору перевозки. Если в результате столкновения с другим судном на нем будет поврежден груз, то перевозчик не будет освобожден от ответственности перед владельцем этого груза за виновные действия капитана, лоцмана и т.д.

§ 8. Правило об освобождении перевозчика от ответственности за утрату или повреждение груза вследствие навигационной ошибки не применяется при перевозке груза в каботаже (см. комментарий к ст. 122).

Перевозчик не несет ответственность за утрату или повреждение принятого для перевозки груза либо за просрочку его доставки, за исключением груза, перевозимого в каботаже, если докажет, что утрата, повреждение или просрочка произошли вследствие действия или бездействия в судовождении или управлении судном капитана судна, других членов экипажа судна либо лоцмана (навигационная ошибка).

Борисова Надежда Валерьевна,
ФГБОУ ВПО Саратовская государственная юридическая академия, Саратов

Согласно ст. 785 ГК [3] по договору перевозки груза перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его получателю. Ответственность перевозчика за утрату груза установлена в ст. 796 ГК [3], где исключением из нормы является условие, при котором он докажет, что утрата, недостача или повреждение груза произошли вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело.

Так, в действующем Кодексе торгового мореплавания [4] закреплено правило, согласно которому одним из оснований освобождения перевозчика от ответственности за утрату или повреждение принятого для перевозки груза либо за просрочку его доставки, за исключением каботажных перевозок, является навигационная ошибка. Данный вопрос в частном праве является дискуссионным и довольно часто подвергается справедливой критике со стороны ученых-правоведов [8, с. 19]. Ранее в науке касательно этого вопроса главенствовало мнение, согласно которому данное положение противоречило самому принципу надлежащего исполнения обязательств, так как предоставляло перевозчику необоснованную привилегию. На сегодняшний день, когда Российская Федерация успешно интегрирована в рынок международных морских перевозок, требуется приложить усилия к сохранению конкурентоспособности российского флота. Такой гарантией стала норма, закрепленная в ст. 167 КТМ РФ, которая призвана уравновешивать  условия конкуренции для отечественных и иностранных перевозчиков

Навигационная ошибка согласно отечественному законодательству представляет собой действия или бездействия капитана судна, других членов экипажа судна либо лоцмана в судовождении или управлении судном. Однако эту норму следует толковать таким образом, чтобы исключить из данной категории действия и бездействия капитана, лоцмана и членов экипажа, которые были совершены умышленно [4]. Трактовка данного понятия несколько изменена по сравнению с трактовкой, введенной Брюссельской международной конвенцией об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 года. Эти изменения касаются прежде всего определения круга лиц, за ошибки которых не несет ответственности перевозчик. Так, Гаагские правила распространяют действие данного правила также и на «иных служащих перевозчика» [1], что подчеркивает проблему отнесения в российском законодательстве того или иного лица к членам судового экипажа. Кроме того, отечественный законодатель исключил применение правила о навигационной ошибки при осуществлении каботажных перевозок, подразумевает применение данного правила только к заграничным перевозкам.

Для решения вопроса об освобождении перевозчика от ответственности за совершение навигационной ошибки необходимо  определить понятия «ошибка в судовождении», «ошибка в управлении судном», отграничить данные понятия от «коммерческой ошибки» и от понятия «немореходность судна».

Ошибка в судовождении относится только к судну, находящемуся в движении, и может выразиться в неправильном маневрировании и пренебрежении морской практикой [6, с. 104-105]. В результате этого может произойти посадка на мель, столкновение, повреждение грузов и задержка их доставки. В данном случае, предполагается, что произошла навигационная ошибка, так как неблагоприятные последствия вызваны неумышленными действиями экипажа.

Что касается ошибки в управлении, то она обычно связана с эксплуатацией различных судовых систем, результатом чего может быть, к примеру, подмочка груза в результате проникновения воды в трюм, если это произойдет в связи с неправильными действиями членов судового экипажа. Кроме того, необходимо, чтобы эти ошибочные действия были проявлены по отношению к судну и не являлись нарушением основной обязанности перевозчика по приведению судна в мореходное состояние [8, с. 24]. Таким  образом, перевозчик вправе ссылаться на навигационную ошибку для освобождения от ответственности за утрату, недостачу или повреждение груза лишь в случае своевременного проявления им должной заботливости о приведении судна в мореходное состояние [7, с. 96]. Например, Морская арбитражная комиссия удовлетворила иск грузовладельца к перевозчику, признав несостоятельной ссылку последнего на ошибку члена экипажа в управлении судном, поскольку повреждение груза произошло вследствие небрежности в подготовке судна к перевозке груза. Основанием данного решения является предусмотренная в ст. 124 КТМ РФ обязанность  перевозчика заблаговременно, до начала рейса, привести судно в мореходное состояние: обеспечить техническую годность судна к плаванию, надлежащим образом снарядить судно, укомплектовать его экипажем и снабдить всем необходимым, а также привести трюмы и другие помещения судна, в которых перевозится груз, в состояние, обеспечивающее надлежащие прием, перевозку и сохранность груза. Исключением из данного правила могут быть только так называемые скрытые недостатки, которые не могли быть выявлены при проявлении должной заботливости. Так, рассмотрев иск грузовладельца о возмещении убытков, причиненных порчей пряжи, Госарбитраж при Совете Министров СССР сделал вывод, что вины перевозчика в немореходности судна нет, так как деформация паропровода рулевой машины, вызвавшая подмочку груза, явилась скрытым дефектом.

Таким образом, если  перевозчик не выполнил свои обязанности по надлежащей подготовке судна к рейсу, то даже при совершении навигационной ошибки, заключающейся в неумышленных действиях, он все равно несет ответственность за несохранность груза. В данном случае убытки вызваны прежде всего небрежностью в осуществлении обязанности перевозчика по осуществлению должной заботливости о грузе, и означает, что перевозчик  обязан возместить причиненный в связи с этим ущерб. Экипаж допускает своими действиями коммерческую ошибку [5, с. 182], которая также включает в себя  действия или упущения членов экипажа судна при приеме, погрузке, размещении, сохранении груза. Следует отметить, что отграничение навигационной ошибки от коммерческой очень трудоемкий процесс, и бремя доказывания того, что груз был утрачен или поврежден вследствие навигационной ошибки, возлагается на перевозчика.

На сегодняшний день правило о навигационной ошибке успешно применяется  в российской практике относительно зарубежных перевозок, что предоставляет перевозчику определенные гарантии. Основаниями к этому являются положения Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации и Гаагских правил. Однако, в Гамбургских правилах от 1978 года предусмотрены отказ от понятия «навигационная ошибка» [2]. Это вызвано тем, что грузовладельцы настойчиво возражали против освобождения перевозчика от ответственности за навигационную ошибку.  Именно поэтому она не применяется в каботажных перевозках РФ.

В завершение стоит отметить, что правило о навигационной ошибке, предусмотренное в российском законодательстве, сближает правоприменительную практику России к практике применения Гаагских правил, что  ведет к более справедливому регулированию ответственности морского перевозчика.

Библиографический список
1. Международная Конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте. Заключена в Брюсселе 28.08.1924 г. [Электронный ресурс]– Режим доступа: www.consultant.ru дата обращения: 18.03.2015).
2. Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов 1978 года (Гамбург, 1 марта 1978 г.) // Закон. — 2000 г. — №6.
3. Гражданский Кодекс Российской Федерации (часть вторая) от 26.01.1996 № 14-ФЗ (ред. от 31.12.2014) // «Собрание законодательства РФ», 29.01.1996, N 5, ст. 410.
4. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от от 30.04.1999 N 81-ФЗ (ред. от 31.12.2014)  // «Собрание законодательства РФ», 03.05.1999, N 18, ст. 2207.
5. Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации / Под ред. Г. Г Иванова. М.: Спарк, 2000.
6. Асеев С.В. Транспортное право. Особенная часть: Учебное пособие / С.В. Асеев. – Н. Новгород: Издательство ФГОУ ВПО «ВГАВТ», 2007.
7. Боева В.В. Ответственность морского перевозчика // Транспортное право. -2004. — № 2.
8. Лобода А.И. Навигационная ошибка как основание освобождения морского перевозчика от ответственности : Автореф. дис. … канд. юрид. наук. -М., 2002.

Основания освобождения морского перевозчика от ответственности (статья)

Сложившаяся практика определила достаточно четкое толкование смысла перечисленных в Брюссельской конвенции 1924 г. обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности. В.В. Витрянский указывает следующее: «Необходимо подчеркнуть, что указанные и иные обстоятельства [освобождающие от ответственности] могут служить основанием освобождения перевозчика от ответственности за не сохранность груза, если им будет доказано не только факт наличия одного или нескольких из названных обстоятельств, но и то, что вследствие их наступления возникла невозможность обеспечения сохранности перевозимого груза.»

Навигационная ошибка (п. 2а, ст. 4 Правил, ст. 167 КТМ РФ) «Действия, небрежность или упущения капитана, члена экипажа, лоцмана или служащих перевозчика в судовождения или управлении судном». Под «навигационной ошибкой» понимается не только ошибка в штурманских расчетах, но и любое упущение в управлении судном, его механизмами и системами как техническими объектами: повреждение груза в результате посадки судна на мель или ошибок в использовании топливной, осушительной или другой системы судна в равной степени является навигационными ошибками.

«Навигационная ошибка» — наиболее сложное и спорное понятие в части ответственности морского перевозчика. Оно исторически сложилось из особенностей морского судоходства — перевозчик, как судоходная компания, не может контролировать действия капитана и экипажа в рейсе, поэтому ошибки в управлении судном не могут быть связаны с виной и ответственностью самого перевозчика. Грузовладельцы настойчиво возражали против освобождения перевозчика от ответственности за навигационную ошибку, в результате чего она была исключена из Варшавской конвенции о воздушных перевозках, не включена в Афинскую конвенцию о перевозке пассажиров, не применяется в каботажных перевозках РФ, наконец, она не была включена в Конвенцию ООН о морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские правила).

Однако Правила Гаага-Висби, воспроизведенные в ст. 167 КТМ РФ, сохраняют понятие «навигационной ошибки» как основание, освобождающее перевозчика от ответственности. В то же время, согласно ст. 122 КТМ РФ, данные правила не применяются к перевозке грузов в каботаже. Такой двойственный подход к ответственности судовладельца, по нашему мнению, провоцирует со стороны отечественных перевозчиков передачу судов под иностранный флаг с последующим использованием этих судов на внутренних каботажных перевозках с тем, чтобы в случае возникновения проблем пользоваться положениями ст. 167, а не ст. 122 КТМ Российской Федерации.

Перевозчик может сослаться на навигационную ошибку, только если ее возникновение не было связано с немореходностью судна. В частности, если доказано, что ошибка вызвана низкой квалификацией капитана или членов экипажа, недостаточностью опыта их работы на судах данного типа, отсутствием необходимых инструкций со стороны судовладельца, происшествие будет рассматриваться как результат немореходности судна, а не навигационной ошибки. Посадка судна на мель из-за отсутствия нужных карт и навигационных пособий или неисправности навигационных приборов тоже не будет признана навигационной ошибкой.

Так же как от не мореходности судна, навигационную ошибку следует отличать от ошибок и упущений в отношении заботы о грузе, за которые перевозчик всегда несет ответственность. Провести грань между навигационной и коммерческой ошибками бывает довольно трудно, например, неправильное штормование, на первый взгляд, представляется навигационной ошибкой, но если оно приводит к повреждению груза, оно рассматривается так отсутствие должной заботливости о грузе.

Пожар (ст. 4(2) (Ь)). В соответствии с Гаагскими правилами морской перевозчик не несет ответственность за ущерб, причиненный в результате пожара. Эта специальная льгота не предоставляется перевозчикам грузов по суше или лицам, отвечающим за хранение груза, которые, как правило, отвечают за ущерб от пожара. С давних времен пожар является одной из наиболее ужасных морских опасностей, что, возможно, и служит объяснением того, почему для него сделано это особое исключение.

В ст. 4(2) (Ь) Гаагских правил предусмотрено освобождение перевозчика от ответственности за утрату или повреждение груза вследствие «пожара, если только он не возник вследствие личной вины или соучастия перевозчика».

Это исключение является льготой, предоставляемой судовладельцам и фрахтователям, а также другим лицам, которые могут быть определены как перевозчики. Закон о пожаре Соединенных Штатов предоставляет эту льготу только судовладельцам.

Для того чтобы освободиться от ответственности в соответствии со ст. 4(2), перевозчик должен прежде всего доказать причину ущерба (т. е. что ущерб вызван пожаром). При доказывании того, что пожар является причиной ущерба, следует иметь в виду, что под пожаром понимается огонь, а не просто нагревание.

Доказав причину пожара, перевозчик должен доказать, что он проявил должную заботливость о приведении судна в мореходное состояние перед рейсом и в начале его в отношении ущерба. В. Тетлей указывает: «Ведущим прецедентом все еще является дело Maxine Footwear Co. v. Can. Government Mershant Marine, при разбирательстве которой Тайный Совет указал:

Правило п. 1 статьи III (проявление должной заботливости о приведении судна в мореходное состояние) представляет собой обязательство, выполнение которого является условием sine qua поп. Если оно не выполнено и его невыполнение является причиной ущерба, то иммунитет статьи IV (пожар) не применяется. Это является естественным толкованием. То обстоятельство, что правило п. 2 ст. III применяется без ущерба для положений ст. IV, а правило п. 1 не обусловлено таким исключением, подтверждает такую точку зрения.»

После того как причина убытков и проявление должной заботливости доказаны перевозчиком, должна быть доказана вина или соучастие перевозчика.

Вина перевозчика должна быть виной самого перевозчика, а не виной любого служащего или агента. Перевозчик в этом смысле означает ответственных служащих или должностных лиц компании. Перевозчик при пожаре не несет ответственности за вину, допущенную его агентом, за исключением периода перед рейсом и в начале его, т. е. периода времени, в течение которого он обязан проявить должную заботливость о приведении судна в мореходное состояние.

«Морские риски» (Ст. 4(2) (с)) являются наиболее распространенной защитой перевозчика. Если перевозчик сможет доказать, что ущерб был причинен грузу морским риском, он, в соответствии с Гаагскими правилами, не будет нести ответственности за этот ущерб. Поэтому определение «морских рисков» является очень важным.

Ст. 4(2) (с) Гаагских правил гласит: «рисков, опасностей и случайностей на море и в других судоходных водах».

Вопрос о морском риске связан с проявлением должной заботливости о приведении судна в мореходное состояние для конкретного рейса. Как и по всем исключениям из ответственности, перевозчик несет ответственность за ущерб, если не докажет, что он проявил должную заботливость о приведении судна в мореходное состояние по отношению к причиненному ущербу.

Поэтому, условия и основания ответственности судовладельца по морскому риску зависят от оформления документации на судне. Рекомендуется в каждом деле о морском риске применять основной порядок доказывания.

Во-первых, истец должен доказать ущерб и свое право на предъявление иска к перевозчику.

Во-вторых, перевозчик должен доказать причину ущерба, например, вода попала на груз через закрытие люка, поврежденное в такое-то время и в таком-то месте во время шторма.

В-третьих, перевозчик должен доказать проявление им должной заботливости о приведении судна в мореходное состояние перед рейсом и в начале его в отношении причиненного ущерба, например, было проверено, что закрытие люка, о котором идет речь, было водонепроницаемым и плотно закрытым перед рейсом и в начале его.

В-четвертых, перевозчик должен доказать наличие морского риска, например, шторм имел такой характер, что ему невозможно было противостоять, как против одного из вероятных инцидентов рейса судна.

В-пятых, истец после этого пытается представить доказательства, опровергающие доказательства ответчика в отношении причины ущерба или проявления должной заботливости, или самого мореходного состояния судна, или наличия морской опасности, или пытается доказать отсутствие проявления заботы о грузе.

«Непреодолимая сила, форс-мажорные обстоятельства « (п. 2d, ст. 4). Обстоятельства «непреодолимой силы» освобождают сторону, не выполнившую обязательств, и по условиям общегражданской ответственности.

К таким обстоятельствам относятся события, наступление которых в большинстве случаев невозможно предвидеть, а их последствия невозможно предотвратить никакими усилиями. Именно непреодолимость является определяющим признаком такого рода событий. Например: взрыв танкера от попадания молнии, землетрясение или цунами в период стоянки судна в порту и т.д. Обычные, даже очень тяжелые, гидрометеорологические условия, к форс-мажорным обстоятельствам не относятся. Международная морская и внешнеторговая практика, как правило, строится на том, что форс-мажорные обстоятельства должны быть подтверждены компетентным органом государства, где они произошли. Об этом делается специальная оговорка в договорах.

Объективные обстоятельства социального характера (п. 2е-к, ст. 4) Само по себе наличие чрезвычайных обстоятельств не снимает с перевозчика обязанности заботы о грузе. В подобных обстоятельствах он, тем не менее, должен принять все необходимые и разумные меры для сохранения груза.

Неоднозначно решается вопрос об ответственности перевозчика за потери и повреждения груза, вызванные арестом или задержанием судна: если арест вызван долговыми обстоятельствами перевозчика, возникшими по текущему рейсу, это может являться основанием для освобождения от ответственности. Если же арест судна связан с прежними долговыми обязательствами перевозчика, он не будет рассматриваться как основание для освобождения от ответственности.

Действия или упущения отправителя или собственника груза (п. 2 i,n,o ст.4) Гаагскими правилами перевозчику предоставлены специфические права при совершении отправителем определенных небрежных или ненадлежащих действий, в то время как другие действия могут быть квалифицированы как существенное нарушение договора перевозки, лишающее отправителя его прав, предоставляемых ему договором или Правилами.

Статья 4(2) Правил гласит: «Ни перевозчик, ни судно не несут ответственности за утрату или повреждение груза, возникшие или явившиеся результатом… недостаточности или несоответствия маркировки».

Это исключение относится к маркировке, нанесенной на груз настолько нечетко или настолько недостаточно, что в результате этого груз теряется, перемешивается, доставляется не по назначению или даже повреждается. Бремя доказывания, лежащее на перевозчике, состоит в том, что он должен доказать, что маркировка была недостаточной. В данном случае, как и в случае с недостаточностью упаковки, сведения о маркировке, внесенные в коносамент, не могут быть оспорены, если коносамент находится в распоряжении третьего лица, добросовестного держателя коносамента.

Ст. 3(5) Гаагских правил гласит: «Должно считаться, что отправитель гарантировал перевозчику в момент погрузки точность маркировки, числа мест, количества и веса груза, как они сообщены им, и отправитель возместит перевозчику все потери, убытки и расходы, возникшие или явившиеся результатом неточности таких данных. Право перевозчика на такое возмещение никоим образом не ограничивает его обязательств и его ответственности по договору перевозки перед любым лицом, иным, чем отправитель».

Цель данной статьи — сохранение коносамента как товарораспорядительного и оборотного документа. Из ст. 3(5) следует, что перевозчик, хотя и несет ответственность перед грузополучателем в доставке того груза, который указан в коносаменте, имеет право прямого регресса к отправителю, если маркировка, число мест, количество или вес груза являются неточными.

Права истца, иного, чем отправитель, и права перевозчика, таким образом, защищаются по ст. 3(5).

Часть 4 ст. 4(5) гласит: «Ни перевозчик, ни судно ни в коем случае не несут ответственность за утрату или повреждение груза, или в связи с ними, если его характер или стоимость заведомо ложно указаны отправителем в коносаменте».

Правила Гаага-Висби содержат более жесткую формулировку «об ответственности отправителя за правильность сведений о грузе» (подпункт h ст.2). Ни перевозчик, ни судно, ни в коем случае не отвечают за утрату или повреждение, причиненные грузам или связанные с ними, если отправитель заведомо ложно объявил в коносаменте их характер и стоимость. Доказать «заведомую ложность» сведений должен перевозчик. В американском праве необходимо доказать, что ложные сведения были представлены «заведомо» и «злонамеренно».

Элементами, необходимыми для освобождения от ответственности, являются:

а). характер и стоимость груза должны быть указаны неправильно;

б). эти неправильные сведения должны быть внесены в коносамент;

в). эти неправильные сведения должны быть указаны «заведомо». Следует отметить, что перевозчик освобожден от ответственности даже перед невиновным грузополучателем и поэтому ч. 4 ст. 4(5) отличается от ст. 3(5), по которой неправильные сведения о маркировке, числе мест, количестве и весе груза, внесенные в коносамент, не могут быть обращены против грузополучателя, являющегося третьим лицом.

Неправильные сведения о характере груза вносятся в коносамент обычно в том случае, когда отправитель, желая получить более низкую ставку фрахта, описывает погруженный груз как какой-то другой, весьма близкий по характеру груз, имеющий более низкую ставку фрахта. Очень часто перевозчик является стороной, причастной к заявлению, сделанному в коносаменте.

Такая практика связана со стремлением перевозчика привлечь грузы путем снижения ставок фрахта, чего он не может сделать открыто, являясь членом судоходной конференции. Если перевозчик оказывается причастным к подобному заявлению, он, конечно, не может ссылаться на него.

Бремя доказывания неправильного заявления лежит на перевозчике. На перевозчике обычно лежит и бремя доказывания того, что это неправильное заявление было сделано заведомо или злонамеренно. Однако поскольку большинство фактов, имеющих отношение к этому неправильному заявлению, находится в распоряжении отправителя, отправитель должен на каком-то этапе доказать, что он сделал неправильное заявление не «заведомо».

Правила устанавливают различные виды доказывания и различные санкции за три различных вида вины в отношении неправильной маркировки груза или неправильного описания груза в коносаменте.

Во-первых, в соответствии со ст. 4(2) (о) в случаях, когда маркировка является недостаточной, применяются обычные правила доказывания исключений из ответственности, предусмотренных ст. 4(2). Перевозчик будет нести ответственность перед получателем за утрату или повреждение груза, если он не сможет доказать, что причиной ущерба явилась несоответствующая или недостаточная маркировка груза. Можно предположить, что те же самые правила применяются в данном случае в отношении добросовестного грузополучателя, что и в случае с недостаточной упаковкой, когда был выдан чистый коносамент.

Во-вторых, в соответствии со ст. 3(5) отправитель гарантирует точность маркировки, числа мест, количества и веса груза, но это ни в коем случае не ограничивает ответственность перевозчика перед любым лицом, «иным, чем отправитель».

В-третьих, в соответствии со ст. 4(5), если грузы были «заведомо» неправильно заявлены в отношении их «характера» или их «стоимости», то перевозчик не несет никакой ответственности за утрату или повреждение груза ни перед кем, даже перед добросовестным грузополучателем. Подобный обман фактически является существенным нарушением договора перевозки, вследствие чего Правила не могут быть применены против перевозчика, который, тем не менее, может воспользоваться льготами, предоставленными ему по Правилам и договору перевозки, и, например, требовать уплаты соответствующего фрахта.

В ст. 4(2) (i) предусмотрено: «Ни перевозчик, ни судно не несут ответственности за утрату или повреждение груза, возникшие или явившиеся результатом… (i) действия или упущения отправителя или собственника грузов, его агента или представителя».

Это исключение является очевидным — перевозчик не несет ответственности за вину отправителя или его агентов, которая явилась причиной ущерба.

Специфические свойства груза. Одним из условий освобождения от ответственности, на которое часто ссылаются перевозчики, является ст. 4(2) (т) — скрытый дефект и присущий грузу порок. Их не следует смешивать с дефектами судна, подпадающими под исключение ст. 4 (2) (р) — «скрытые дефекты». Статья 4 (2) (т) гласит: «Ни перевозчик, ни судно не отвечают за утрату или повреждение, возникшие вследствие или явившиеся результатом… (т) потери объема или веса либо любой другой утраты или повреждения, возникших вследствие скрытого дефекта, особой природы груза или внутренне присущего ему порока».

Из текста статьи ясно вытекает, что исключение об освобождении от ответственности относится к скрытому пороку груза и к присущему грузу пороку. Пороком, внутренне присущим грузу, является изначальное, естественное или обычное свойство груза. Например, усушка и утруска муки являются внутренне присущим ей пороком. С другой стороны, заражение земляного ореха крошечными личинками насекомых является скрытым дефектом, т. е. представляет собой нечто скрытое и вредоносное для груза, что, обычно, в нем не предполагается, хотя груз и предрасположен к подобному дефекту.

Наиболее распространенной формой присущего порока является незначительное и неизбежное уменьшение массового груза во время его перевозки. Этот вид порока носит название «естественная убыль».

Другими распространенными формами присущего порока являются: зазубривание и прогибание стальных брусьев, царапины на неупакованных автомобилях и незначительная коррозия стали.

Поскольку формы порока, присущего тому или иному виду груза, известны перевозчику, он, принимая такой груз, должен сделать все от него зависящее, чтобы ущерб не был чрезмерным.

Размер допустимой естественной убыли или ущерба от присущего грузу порока зависит от конкретных обстоятельств дела, условий договора перевозки и существующей практики.

Недостаточность упаковки, используемая в качестве исключения в древнейших морских законах, до сих пор является одним из наиболее важных исключений Гаагских правил, освобождающих от ответственности. Ст. 4(2) (п) гласит: «Ни перевозчик, ни судно не отвечают за утрату или повреждение груза, возникшие или явившиеся результатом: (п) недостаточности упаковки»

Достаточной упаковкой считается обычная или общепринятая упаковка в судоходстве. Такая упаковка предупреждает все повреждения, кроме наиболее незначительных, при условии проявления заботы и при нормальных условиях перевозки. Некоторые предметы упаковываются незначительно, например, стальные прутья обычно увязываются в связки без какого-либо другого упаковочного материала, в то время как ряд других предметов, например автомобили, не упаковываются вообще. Тем не менее общепринятая упаковка считается достаточной, а перевозчик несет ответственность за любое повреждение груза, кроме весьма незначительного, только если груз упакован в надлежащую тару.

«Скрытый дефект» (Ст. 4(2) (р)) является одним из наименее понятных исключений из ответственности перевозчика по Гаагским правилам. Данное исключение относится только к дефектам судна. Скрытый дефект обычно является дефектом конструкции судна и редко дефектом его амортизации. Ст. 4(2) (р) Гаагских правил гласит: «скрытых дефектов, которые нельзя обнаружить при проявлении должной заботливости».

Скрытый дефект может быть определен как дефект, который, как можно разумно предположить, не будет обнаружен при компетентном осмотре судна, произведенном в соответствии с современными стандартами, принятыми в судоходстве.

Фактически вряд ли можно рассматривать коррозию как скрытый дефект, поскольку для появления коррозии требуется большой промежуток времени, т.е. она представляет собой такой дефект, который должен быть обнаружен перед рейсом и в начале его. Следует отметить, что должная заботливость в отношении скрытого дефекта должна быть проявлена не только перед началом конкретного рейса.

Бремя доказывания содержит следующий алгоритм:

а). Вначале перевозчик должен доказать причину ущерба, т.е. то, что ущерб причинен скрытым дефектом.

б). Как и в отношении любого исключения из ответственности, перевозчик затем должен доказать, что он проявил должную заботливость о приведении судна в мореходное состояние по отношению к ущербу перед рейсом и в его начале.

в). Наконец, перевозчик должен доказать, что дефект не мог быть обнаружен при проявлении разумной заботливости. Фактически это то же доказательство, что и указано в п. «Ь», но следует также доказать, что заботливость была проявлена не только перед рейсом и в начале его.

Все указанные основания освобождения от ответственности, изложенные в Гаагских правилах, по своему содержанию и сути отражены в ст. 166 КТМ РФ, по этой причине думается, что любые научные комментарии по использованию Гаагских правил в полной мере применимы и для использования при применении ст. 166 КТМ РФ.

Автор: Воробьев А.А.