Исправление ошибок на посадке самолета

6.1. Высокое выравнивание

Причинами
высокого выравнивания могут быть:

• неправильное
  определение расстояния до земли;

• неправильное
  направление взгляда при посадке;

• стремление
  быстрее посадить самолет без учета
  высоты и скорости полета (при расчете
  с перелетом);

• излишняя
  осторожность (нет достаточной уверенности
  в точном определении расстояния до
  земли).

Порядок исправления высокого выравнивания:

• если
  пилот заметил, что выравнивание начато
  слишком высоко, необходимо задержать
  движе­ние штурвала на себя, не допуская
  потери скорости, дать самолету снизиться
  до высоты 5—4 м, а затем продолжить
  выравнива­ние с таким расчетом, чтобы
  закончить его на высоте 0,5—0,7 м, после
  чего, добирая штурвал на себя
  соразмерно приближению самолета к
  земле, придать ему посадочное положение
  на высоте 0,15—0,20
  м и произвести нормальное приземление
  на два основных колеса:

• в
  случае, если выравнивание закончено
  высоко (на высоте до 2 м), необходимо
  задержать штурвала
  и, дав самолету снизиться до высоты
  0,5—0,7 м, добирая штурвал на себя соразмерно
  приближению самолета к земле, произвести
  нормальное приземление на два основных
  колеса;

— если
выравнивание закончено на высоте более
2 м необходимо, не отводя взгляда от
земли, установить
двигателю взлетный режим и, сохраняя
направление полета, уйти на второй круг
в соответствии
с рекомендациями подраздела 4.10.3.

6.2. Взмывание

Причинами
взмывания могут быть:

• большая
  скорость планирования (обычно при
  расчете с перелетом);

• поздний
  перенос взгляда на землю;

• неправильное
  направление взгляда;

• отвлечение
  взгляда от земли;

• неполная
  уборка наддува двигателя на выдерживании;

• резкие
  движения штурвалом управления;

• позднее
  начало выравнивания, вследствие чего
  выравнивание произошло одним энергичным
  движением
  штурвала на себя.

Порядок исправления взмывания:

— если
допущено взмывание самолета в пределах
до 1,5 м, необходимо задержать дви­жение
штурвала и, по мере приближения самолета
к земле, соразмерным движением штурвала
на
себя произвести нормальное приземление
на два основных колеса;

— если
самолет взмывает от 1,5 до 2,0 м, необходимо
плавным движением штурва­ла
от себя прекратить дальнейшее удаление
самолета от земли, подвести его к высоте
0,5—0,7 м и затем,
по мере приближения к земле, соразмерным
движением штурвала на себя произвести
нормальное
приземление на два основных колеса.

Необходимо
помнить, что после исправления взмывания
приближение самолета к земле происходит
с увеличенной вертикальной скоростью,
поэтому от пилота требуются своевременные
и более энер­гичные
движения штурвалом на себя для придания
самолету посадочного положения на
высоте 0,15—0.20
м. Исправляя взмывание, необходимо
внимательно следить за сохранением
направления полета
и не допускать потери скорости;

— если
взмывание своевременно не прекращено,
и самолет взмыл на высоту более 2.0 м,
необходимо,
не отвлекая взгляда от земли, удерживать
самолет от сваливания на крыло, продолжать
выполнять посадку, одновременно с этим
плавно увеличить режим работы двигателя
до взлетного
и уйти на второй круг в соответствии с
рекомендациями подраздела 4.10.3.

Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]

• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #

Category:

• Авиация
• Cancel

Исправление ошибок на посадке.

Что бы избежать многократных пояснений в предыдущем посте, выношу отдельной строкой:
ИТАК
На посадке существует множество ошибок пилотирования, которые могут привести к печальным последствиям (то что произошло в Токио, тому пример)
Существует несколько харрактерных ошибок, через которые пришлось пройти ВСЕМ действующим пилотам в мире, в период обучения (кто скажет мне что он никогда не выравнивал низко,или высоко,не взмывал и т.д., я ему руки не подам за ложь!)
1. Высокое выравнивание
2. Низкое выравнивание
3. взмывание
Последствия:
1. скоростной козёл
2. не скоростной козёл
3. грубая посадка.

разберём по частям
1. высокое выравнивание
Обычно происходит из за того, что лётчик не правильно сидит, или не туда (не правильное направление взгляда) смотрит. Так же к высокому выравниванию может привести повышенная скорость захода.

Ипсравление:
Если лётчик заметил, что выравнивание будет закончено на высоте выше расчётной, то необходимо уменьшить темп выбора ручки (штурвала) с таким расчётом, что бы подвести самолёт к земле на расчётной высоте. Если вырвнивание УЖЕ закончено выше расчётного, то необходимо ЗАДЕРЖАТЬ штурвал и по мере приближения к земле, создавая нормальное посадочное положение, произвести посадку. Если видно, что вырвнивание не обеспечит нормальной посадки, необходимо увеличить обороты до максимальных и УЙТИ НА ВТОРОЙ КРУГ
2. низкое выравнивание
Происходит из за неправильного расчёта на посадку, и поздним взятием ручки (штурвала) на себя одним движением, что обусловленно неправильным распределением внимания.
В следствии низкого выравнивания как правило происходит взмывание в 99% всех заходов.
Ипсравление:
ЗАДЕРЖАТЬ штурвал! И создавая нормальное посадочное положение, произвести посадку. Если лётчик не уверен, что посадка будет благополучной, необходимо увеличить обороты до максимальных и УЙТИ НА ВТОРОЙ КРУГ
3. взмывание.
Взмывание происходит в следствии низкого выравнивания (или высокой скорости подхода к полосе) и некоординированом взятии штурвала на себя.
Ипсравление:
Если самолёт при выравнивании перешёл в набор высоты, необходимо остановить дальнейший набор и создавая нормальное посадочное положение, произвести нормальную посадку. Если нет условий для нормальной посадки (высокое взмывание) увеличить обороты до максимальных и УЙТИ НА ВТОРОЙ КРУГ

А теперь про «КОЗЛА»
1. Скоростной КОЗЁЛ
Причиной скоростного козла является повышенная скорость захода на посадку, в следствии чего, лётчик, при попытке всё же посадить самолёт, удерживает самолёт на малых углах атаки и касание, как правило, происходит первоначально с опережением на переднюю стойку. Как следствие, самолёт касается далее основными стойками и происходит отделение от земли.

Ипсравление:
Если самолёт отделился от земли, то необходимо ЗАДЕРЖАТЬ штурвал и по мере уменьшения высоты, создать нормальное посадочное положение и произвести нормальную посадку. В случае повторного отделения, увеличить обороты до максимальных и УЙТИ НА ВТОРОЙ КРУГ
2. Не скоростной «КОЗЁЛ»
Не скоростной козёл, является следствием повышенной вертикальной скорости посадки. После посадки на повышенной вертикальной скорости,(или совпадение момента касания с моментом дальнейшего выбора ручки (штурвала)) происходит отделение от земли и ОШИБОЧНЫЕ действия лётчика пилота, в виде отдачи штурвала ОТ СЕБЯ, приводят к повторному приземлению на переднюю стойку (ВОТ ОНА ПРИЧИНА МD-11 в Токио!)
Ипсравление:
При отделении самолёта от земли, необходимо ЗАДЕРЖАТЬ штурвал и по мере приближения к земле, создавая нормально посадочное положение, произвести посадку. Если отделение самолёта от земли произошло заметно энергично, необходимо увеличить обороты до максимальных и УЙТИ НА ВТОРОЙ КРУГ
ВСЁ ЭТО БУКВАРЬ: «МАМА,МЫЛА,РАМУ.» ПЕРВЫЙ КЛАСС,ВТОРАЯ ЧЕТВЕРТЬ.

Подготовка к посадке начинается еще на высоте эшелона и заканчивается при подходе к аэродрому. Она включает в себя проверку работы систем управления самолетом, проверку допустимости центровки для посадки (распределение и масса топлива по группам баков), проверка работы гидравлических и воздушных систем, обслуживающих выпуск шасси и

тормоза.

Подход к ДПРМ аэродрома осуществляется согласно инструкции по производству полетов для данного аэропорта, с которой экипаж знакомится во время предполетной подготовки.

Перед входом в зону аэродрома экипаж запрашивает у диспетчера посадки сведения о погоде (температура, давление, направление и силу ветра, горизонтальную и вертикальную видимость и т. д.).

Существует два способа захода на посадку: полет по кругу с четырьмя разворотами «коробочка»на высоте 400-600 м или посадка «с прямой» т. е без круга. Посадка « с прямой» более экономична, но допускается только для экипажей, которые хорошо знают данный аэродром, или при необходимости экстренной посадки.

выпуск закрылков на взлетный угол

3-й разворот выпуск шасси

При выполнении предпосадочного маневра скорость самолета должна превышать не менее, чем на 30% скорость сваливания, и не должна выходить за пределы допустимой при выпущенных шасси и закрылках из условий прочности конструкции.

При входе в круг снижается скорость до значения выпуска шасси и механизации.

При полёте «по кругу» самолёт переводится из полётной в посадочную конфигурацию. После третьего разворота производится выпуск шасси с увеличением тяги двигателей для сохранения скорости. Затем выпускаются на взлётный угол закрылки с дальнейшим увеличением тяги двигателей. Перед четвёртым разворотом закрылки выпускаются на посадочный угол.

В процессе выпуска закрылков, как правило, на большинстве ВС автоматически изменяется положение стабилизатора (в зависимости от центровки) до посадочного. Специфическими особенностями для экипажа при заходе на посадку является переработка большого объёма информации, необходимость выдерживания всех полётных ограничений при постоянном изменении характеристик ВС и его положения в пространстве и жёсткий

лимит времени.

Всё это создаёт повышенное психофизиологическое напряжение и требует крайний собранности и сработанности (чёткого распределения функций) После четвёртого разворота на высоте 200м над ДПРМ самолёт входит в глиссаду посадки и снижает скорость до минимальной скорости пересечения порога ВПП.

При выполнении предпосадочного маневра самолет должен придерживаться направления по курсу и высоте (контроль осуществляет диспетчер подхода по локаторам курса и глиссады и пилот по приборам ВС (если оно оборудовано и заход производится в директорном режиме (111111). При достижении предельных отклонений в процессе движения по глиссаде (глиссада — наклонная траектория прямолинейного захода на посадку с углом 2°40′ ) по курсу и по глиссаде (над ДПРМ-32м; над БПРМ-16м.) пилот обязан уйти на второй круг (либо самостоятельно, либо по информации диспетчера подхода).

После пролета БПРМ диспетчер подхода передает ВС диспетчеру старта, если тот установил с ВС визуальный контакт. (Проход ДПРМ осуществляется на высоте 200 м. а БПРМ — 60 м.)

Посадка является наиболее ответственным и сложным этапом полета. Сложность посадки обусловлена большим объемом поступающей экипажу информации и малым располагаемым временем для ответных действий на эту информацию.

Посадка

Началом посадки считается проход входного порога ВПП на высоте 15 м.

Посадка состоит из следующих элементов: предпосадочного снижения I, выравнивания II, выдерживания III, парашютирования IV, приземления и пробега V

Участок предпосадочного снижения с высоты 15 м до полного выравнивания и выдерживания выполняется постоянной скоростью, которая называется минимальной скоростью пересечения входного порога ВПП.

Выравнивание начинается на высоте 6-10 м с переводом двигателей до малого газа. С этого момента крен самолета недопустим. При дросселировании двигателей возможно возникновение пикирующего или кобрирующего момента в зависимости от расположения двигателей относительно центра тяжести ВС, которые пилот должен компенсировать. От величины скорости в начале выравнивания зависит длина всего воздушного участка посадки.

Выдерживание самолета производят для создания самолету посадочного положения и уменьшения скорости до посадочной.

Выдерживание самолета с ТРД производят не строго горизонтально, а по пологой наклонной траектории с постоянным уменьшением высоты и скорости и заканчивают на высоте 05-0,25 м.

При уменьшении скорости до посадочной происходит приземление самолета без парашютирования на колеса основных тележек шасси. На этапе выдерживания

43

непрерывным плавным движением штурвала «на себя» компенсируют уменьшение скорости, увеличивая угол атаки и обеспечивая равенство подъемной силы и силы тяжести. Когда угол атаки приблизится к критическому на 2-3°, а скорость уменьшится настолько, что подъемная сила станет меньше силы тяжести произойдет парашютирование самолета.

Посадка может быть мягкой (1-2 м/с вертик. скорость) или грубой (жесткой) — свыше 3 м/с вертик. скорость).

Для регистрации этого момента на самолет ставится указатель перегрузок при посадке (КЗ-63)

Из формулы подъемной силы

Cy пос — коэффициент подъемной

силы при посадке.

Cy пос ^ s

Упос. — это скорость касания при посадке.

После приземления ЛА на основные тележки шасси и достижении скорости 0,6-0,7 Vпос. производится опускание носовой опоры шасси (штурвалом).

Для сокращения длины пробега, на котором должна быть погашена большая доля кинетической энергии самолета, которую он имел на планировании применяют различные средства торможения: тормоза колес, реверс тяги ТРД (или отрицательную тягу винтов ТВД) аэродинамические тормоза (интерцепторы, спойлеры, щитки и т. д).

Основными являются тормоза и реверс тяги, остальные считаются вспомогательными. Эффективность применения тормозов обеспечивается наличием автоматической системы торможения, которая предотвращает появление «юза» колес независимого от действий пилота (обеспечивает максимальный коэффициент сцепления колеса с ВПП T

M = — T — тормозная сила возникающая в плоскости

m контакта колеса с поверхностью

m — масса самолета

Коэффициент сцепления на мокрой и покрытой снегом полосе уменьшается по сравнению с сухой ВПП в 1,5-2 раза. При этом почти во столько же увеличивается длина пробега. (Минимально допустимый Кец = 0,3).

Длину посадочной дистанции или пробега ВС для различных условий эксплуатации определяют аналогично длине разбега ВС по номограммам, имеющимся в РЛЭ данного типа ВС.

При выполнении посадки возможны следующие основные ошибки экипажа:

1. Выравнивание самолета на высоте выше требуемой, что может привести к грубой посадке. При окончании выравнивания на высоте свыше 10 м необходимо уйти на второй круг.

2. «Добор» штурвала «на себя» в момент приземления. В этом случае за счет увеличения подъемной силы и реакции земли самолет отделится от ВПП и вторично приземлится ( как правило грубо). Возможно и повторение цикла.

3. Выполнение посадки самолета с носовой опорой на три точки. В этом случае за счет амортизатора носовой опоры носовая часть отталкивается от земли и самолет взмывает.

4. Преждевременная уборка рычагов управления двигателями. На посадке уборку РУД в начале ВПП следует проводить при законченном выравнивании и придании самолету

44

необходимого посадочного угла.

При неправильном расчете на посадку или в случае необеспечения ее безопасности необходимо уйти на второй круг. При непревышении вертикальной скорости снижения и при всех нормально работающих двигателях уход на второй круг возможен с любой высоты до начала выравнивания (6-10 м.), однако РЛЭ рекомендует принимать такое решение на высоте 50-60 м. За принятием решения сразу должны следовать четкие действия экипажа:

не уменьшая скорости полета необходимо перевести двигатели на взлетный режим, вывести самолет из снижения, сохраняя скорость, до перехода его в режим набора высоты не допуская падения скорости ниже скорости планирования, убрать шасси, увеличивая при этом скорость и на высоте не менее 80-90 м убрать закрылки, после чего перевести двигатели на номинальный режим.

Следует иметь в виду. что перевод двигателей на взлетный режим увеличивает кобрирующие моменты, а самолет с ТВД стремится при этом накрениться и развернуться вправо (левое вращение воздушных винтов). Эти эволюции необходимо парировать.

Контрольные вопросы.

Этапы полёта транспортного самолёта

1. Что считается дистанцией взлёта ВС?

2. Из каких этапов состоит взлёт ВС?

3. Какие скорости при взлёте нормируются?

4. Что понимают под «безопасной высотой взлёта»?

5. Что такое градиент набора?

6. Что такое скорость сваливания ВС?

7. какие ошибки экипажа при взлёте считают характерными?

8. Как выбрать наивыгоднейший режим горизонтального полёта ВС?

9. Что такое теоретический потолок ВС?

10. На каком этапе полёта ВС требуется наибольшая подъёмная сила?

11. От каких параметров полёта зависит дальность планирования ВС?

12. Что такое предпосадочный манёвр ВС обязателен ли он?

13. Какая скорость должна выдерживаться ВС при выполнении предпосадочного манёвра?

14. какие отключения по курсу и высоте допускаются для ВС на глиссаде?

15. Дать определение посадки ВС?

16. Из каких элементов состоит посадка ВС?

17. какая посадка считается «грубой»?

18. Что такое пробег ВС?

19. Какие ошибки экипажа при посадке считаются характерными?

Глава 6

1. Высокое выравнивание. Причинами высокого выравнивания могут быть:

• неумение курсанта (пилота) правильно определять расстояние от самолета до земли;

• неправильное направление взгляда при посадке (слишком близко к крылу или фюзеляжу);

• стремление быстрее посадить самолет без учета высоты и скорости (при расчете с перелетом);

— излишняя осторожность (когда нет достаточной уверенности в том, что расстояние до земли определено точно).

2. Если выравнивание начато слишком высоко, необходимо задержать движение штурвала на себя., дать самолету снизиться, а затем продолжить выравнивание с таким темпом выбирания штурвала, чтобы закончить его на высоте 0,5—0,7 м. В том случае, когда выравнивание закончено вы­соко (на высоте 1,5—2 м), необходимо незначительным движением штурвала от себя снизить самолет до высоты 0,7 м а затем, добирая штурвал на себя, произвести нормальное приземление на два основных колеса. Следует помнить, что самолет после высокого выравнивания, когда полностью убран наддув, приближается к земле с увеличенной вертикальной скоростью, поэтому движение штурвала на себя должно быть более энергичным, но не резким.

3. Взмывание. Причинами взмывания могут быть:

— большая, чем требуется, скорость на снижении (обычно при расчете с перелетом);

— не полностью убранный наддув на выдерживании;

— поздний перенос взгляда на землю;

— неправильное направление взгляда (слишком близко к передней кромке крыла);

— отвлечение взгляда от земли;

— позднее начало выравнивания, вследствие чего оно произведено одним энергичным движением штурвала на себя.

4. Для исправления взмывания плавным движением штурвала от себя остановить удаление самолета от земли. Если самолет взмыл не выше 1,5 м, следует лишь задержать движение штурвала и после снижения самолета до высоты 0,5—0,7 м соразмерным движением штурвала на себя произвести нормальное приземление на два основных колеса. При взмывании, в пределах 1,5—2 м необходимо плавным движением штурвала от себя прекратить дальнейшее удаление самолета от земли и затем по мере приближения самолета к земле движением штурвала на себя произвести нормальное приземление. После взмывания самолет приближается к земле с увеличенной вертикальной скоростью, поэтому штурвал надо выбирать на себя в более быстром темпе с таким расчетом, чтобы успеть придать самолету посадочное положение на высоте 0,15—0,25 м. При этом необходимо следить за сохранением направления, не допускать крена и перетягивания штурвала на себя. Если взмывание своевременно не было прекращено, и самолет взмыл на высоту 2 м более, необходимо, не отводя взгляда от земли, удержать самолет от сваливания. Действуя соответственно педалями и штурвалом, продолжать выполнение посадки. Одновременно с этим плавно увеличить наддув двигателя, выдерживая самолет над землей до набора скорости 160 км/ч. Уйти на второй круг.

5.При выполнении посадки соблюдать следующие правила:

— во всех случаях при изменении положения самолета не отрывать взгляда от земли;

— в момент касания колесами земли не допускать движения штурвалом на себя и от себя;

— при взмывании не отдавать штурвал больше, чем это тре­буется;

— при потере скорости удерж самолет от сваливания, энергично действуя педалями и штурвалом;

— при снижении самолета во время выдерживания штурвал добирать на себя соразмерно приближению самолета к земле с. таким расчетом, чтобы приземление произошло мягко на основные два колеса с поднятым на 10—15 см от земли передним колесом.

Билет 17 1) Расчет на посадку

1. После выпуска шасси сохранять приборную скорость полета 170-180 км/ч, проверить давление воздуха в основной воздушной системе и, если оно отсутствует, перейти на аварийную систему. Третий разворот выполнять в режиме горизонтального полета на приборной скорости 180 км/ч.

2. После третьего разворота перед переводом самолета на планирование проверить температурный режим двигателя (в зимних условиях не допускать охлаждения головок цилиндров ниже 140°С), облегчить винт, переведя рычаг управления шагом винта полностью от себя, и по показанию указателя частоты вращения коленчатого вала двигателя убедиться, что винт полностью облегчен.

Предупреждение: Время непрерывной работы двигателя на оборотах = 101%, не должно превышать 1 мин.

3. Четвертый разворот выполнять на приборной скорости не менее 170 км/ч. Вывод из разворота должен быть закончен на высоте не менее 150 м.

4. Планирование между третьим и четвертым разворотами выполнять на приборной скорости 170 км/ч.

5. После выхода самолета из четвертого разворота на прямой установить угол планирования, соответствующий приборной скорости 150 км/ч, триммером руля высоты сбалансировать самолет, выпустить посадочный щиток, для чего кран щитка перевести вниз до отказа; убедиться в выпуске посадочного щитка по загоранию сигнальной лампы с красным светофильтром ЩИТОК ВЫПУЩ. на световом табло.

6. После выпуска посадочного щитка выдерживать приборную скорость 150 км/ч и на этой скорости планировать до начала выравнивания. Планирование на посадку рекомендуется выполнять с расчетом на незначительное подтягивание.

7. Уточнение расчета производить изменением наддува двигателя при сохранении приборной скорости не менее 150 км/ч. Снижение с уменьшенным наддувом для уточнения расчета должно быть закончено до Н 50 м.

8. При расчете, не гарантирующем безопасность посадки самолета, необходимо уйти на второй круг.

9. При заходе на посадку не допускать вертикальной скорости снижения более 5 м/с.

2) Действия пилота при отказе высотомера и (или) вариометра Признаки:

— несоответствие показаний указателей высоты и (или) вариометра режиму полёта.

Действия: — включить ОБОГРЕВ ПВД-1, ПВД-2;

— выполнить незначительную контрольную эволюцию в продольном канале (набор высоты – снижение) для определения отказавшего высотомера или вариометра;

— при подтверждении предположения об отказе указателя высоты или вариометра усилить контроль за высотой полёта и продолжать полёт до аэродрома посадки визуально с использованием исправного высотомера, вариометра.

Ошибки посадки и решения

Ошибки посадки и решения

Безопасная посадка самолета требует понимания человеческой ошибки. В этом случае ошибка пилота — это язык, на котором сообщается о происшествии при посадке.

Человеческая ошибка — самая серьезная причина авиационных происшествий. Взаимодействие пилота с машиной требует внимания для интеграции человека с машиной. В 1903 году 80% аварий были вызваны машиной, а 20% — ошибками пилотов. Сегодня произошел сдвиг, предполагающий, что 80% несчастных случаев связаны с ошибкой пилота, а 20% — с отказом машины (Boeing, 2008). Это говорит о том, что вероятность аварии с машиной меньше, в то время как человеческий фактор представляет большую часть проблемы.

В этой статье основное внимание уделяется тому, как безопасно приземлиться в самолете, при этом подчеркиваются ошибки человека и предлагаются решения. В разделе ошибок представлена ​​информация о проблемах, которые приводят к авиационным происшествиям. Чтобы помочь пилотам, в разделе решений приведены подробные сведения о проблемах, результатах, наихудших сценариях и о том, что делать, если что-то пойдет не так.

Сдвиг в причине большинства несчастных случаев с 1903 года по сегодняшний день

В 1903 году машинная ошибка стала причиной большинства несчастных случаев. Сегодня пилоты — причина большинства аварий.

Причина несчастного случая в 1903 году и сегодня

Сегодня некоторые из наиболее распространенных ошибок связаны с слишком большим или слишком запоздалым факелом и фокусировкой вблизи взлетно-посадочной полосы во время посадки (Kershner, 1981).

Общие ошибки

Посадка самолета — один из самых сложных маневров для пилота. Между началом вспышки и точкой приземления существует несколько ошибок. Некоторые из наиболее распространенных ошибок связаны с слишком большим или слишком запоздалым факелом, когда самолет подпрыгивает или раздувается (Kershner, 1981).

Пилоты-студенты имеют тенденцию закругляться высоко во время приземления, потому что они сосредотачиваются на ориентирах, которые находятся слишком близко или смотрят прямо на землю (Gleim, 1998). Вместо этого пилот может сосредоточиться на слишком близких ориентирах, что приведет к нечеткому или ошибочному восприятию глубины. Далее, высокая вспышка может привести к сваливанию, что приведет к потере управления и жесткой посадке (FAA, 1999). Потеря управления обычно приводит к аварии.

Проблема	Причина	Результат
Вспышка поздно	Отскок или баллон от взлетно-посадочной полосы	Срыв, потеря контроля
Сфокусируйтесь слишком близко или смотрите прямо на взлетно-посадочную полосу	Круглый или высокий	Срыв, потеря контроля
Flare High	Стойло	Потеря контроля

Высокая вспышка

Попытка скорректировать позднюю вспышку путем приложения чрезмерного давления подъемного механизма может привести к значительным нагрузкам на крыло и вызвать установку и привести к потере управления. Кроме того, сваливание может привести к тому, что самолет очень сильно приземлится на основные стойки шасси, а затем отскочит обратно в воздух (FAA, 1999).

Изображение ошибки посадки

Разворот и вспышка зависят от точного времени и положения приземления, когда он находится прямо над землей. Когда пилот вспыхивает слишком рано, самолет взлетает на воздух или зависает в воздухе; а когда они вспыхивают слишком поздно, они могут влететь в землю (Penglis, 1994). Время и точность важны, чтобы приземление прошло без происшествий.

Форма взлетно-посадочной полосы

Видение — важный инструмент

Посадочная подготовка и включение каждого этапа полета имеют целью разработать стратегию предотвращения. Большинство пилотов не могут объяснить, какие визуальные сигналы они используют во время вспышки. Это становится проблемой, поскольку ожидается, что летный инструктор сообщит студенту то, что они визуализируют, в виде звуковой коммуникации. Самым важным инструментом пилотов во время вспышки является зрение.

Инструкции по полету иногда непоследовательны

Методы огневой подготовки не решают проблему опыта и надлежащего обучения. Нет единого мнения об эффективном способе использования обзора во время вспышки, а летные инструкции в отрасли противоречивы (Benbassat, 2000).

Чтобы определить несоответствие, пилоты Университета Оклахомы используют горизонт или конец взлетно-посадочной полосы, тогда как пилоты Университета штата Оклахома используют форму взлетно-посадочной полосы или разметку взлетно-посадочной полосы в качестве наглядных пособий для выполнения вспышки (Benbassat, 2000). Причина, по которой пилоты-студенты не знают, где начинается земля, связана с методом обучения студентов (Penglis, 1994).

Решения

Существуют решения для посадки, чтобы предотвратить несчастный случай. Понимание распространенных ошибок, связанных с посадкой самолета, — это области, требующие разработки стратегии смягчения последствий. Акцент, связанный с событиями посадки, заключается в том, что они относятся к 50% неудач. Анализ ошибок, возникающих в результате происшествий при посадке, требует сосредоточения внимания на решениях этого типа опасности. Посадка представляет собой один из самых сложных и сложных маневров для пилота. Маневр требует навыков, и постоянное обучение в летной школе обеспечит актуальность и высокий уровень навыков пилота.

Перечисление ошибок может дать представление о том, какие области требуют решения. Ошибки возникают при слишком позднем расширении, слишком раннем расширении и слишком близкой фокусировке к взлетно-посадочной полосе при заходе на посадку. Каждая из этих проблем требует обучения, чтобы оставаться уверенным в посадке самолета. Проблема с сигнальной ракетой требует правильного обзора, чтобы убедиться, что самолет находится на правильной высоте и скорости при пересечении порога взлетно-посадочной полосы. Затем, чтобы сосредоточиться слишком близко к взлетно-посадочной полосе, необходимо пройти обучение, чтобы убедиться, что пилот правильно определил ориентиры. Ссылки включают конец взлетно-посадочной полосы и горизонт или форму взлетно-посадочной полосы во время захода на посадку.

Каждое тренировочное мероприятие требует практики для получения правильной картинки и ориентиров для плавного приземления. Однако во время тренировки, когда пилот не может получить надлежащую картинку или ориентир, он должен выполнить маневр ухода на второй круг. Обход — лучший выбор вместо того, чтобы пытаться спасти неудачную посадку с неподходящими ориентирами и изображением. Острота зрения необходима для определения правильной картины зрения при заходе на посадку самолета. В то время как тренировки и практика улучшают навыки приземления, пилот должен использовать вариант ухода на второй круг как наихудший план.

Проблема	Решение	Результат	Худший случай
Вспышка поздно	Посадка Обучение	Изображение для правильного зрения	Прогуляться
Фокус слишком близко	Посадка Обучение	Изображение для правильного зрения, ссылка	Прогуляться
Flare High	Посадка Обучение	Изображение для правильного зрения, ссылка	Прогуляться

Заключительное примечание

Самолеты стали более надежными, и люди стали играть более важную роль в авиационных происшествиях. Посадки являются обязательными и требуют навыков маневрирования самолета в положение для выполнения маневра. Понимание распространенных ошибок при посадке и их решения поможет уменьшить проблему при посадке.