000b ошибка ниссан шагового мотора

На чтение 7 мин Просмотров 11.2к.

Итак вот здесь ( я писал о поведении своего вариатора в режиме D, что расход в этом режиме до 90км явно выше чем на ручном управлении. В одном из сообщений vovan-npc намекнул мне мол варик мой дохлый и так быть не должно. Варик тогда был еще полностью жив, но как оказалось так быть действительно не должно.
И вот в один прекрасный день ехал я за очередной порцией строй материалов для гаража. Останавливаюсь на перекрестке, стартую и чувствую дикое ускорение, но всего лишь до 40км/ч:) Глядь на тахометр а там уже 4000 об/мин. Всю теорию которую я смог найти в инте по поводу вариков на тот момент я уже прочитал, поэтому я в тот же момент уже знал, что степ-мотору хана. На всякий случай попробовал перейти в ручной режим — рекции 0, варик завис на максимальном передаточном числе и машина ехала только вперед и назад. Хорошие люди дотащили меня на лямке 70км до дома, поставил машину гараж и больше двух недель к ней не подходил.
Итак с чего же начать, если ваш варик начал хандрить? Начать конечно же стоит с самодиагностики. Делается так:
1) Прогреваем машину, чтобы дроссельная заслонка полностью закрылась, т.е. чтобы сработал выключатель закрытого положения дроссельной заслонки. Рычаг при этом в положении P. Если машина ездить лучше немного проехать на ней, потом объясню зачем.
2) Дважды быстро включаем и выключаем зажигание.
3) Включаем зажигание и ждем пока погаснет лампа CVT.
4) Снова выключаем зажигание.
5) Жмем тормоз и переводим рычаг в D.
6) Включаем зажигание.
7) Отпускаем тормоз.
Переводим рычаг в L.
9) Жмем до упора газ и тормоз.
10) Переводим рычаг в D.
11) Ждем пару секунд и отпускаем педали.
12) Наблюдаем за вспышками лампы CVT.

Первая вспышка длинная — это начало сообщения, потом в идеале должно быть 10 коротких вспышек. Если у вас какая-то из вспышек длинная, значит у вас эта ошибка. Камасутра если честно еще та, но попытки с 3-й все получается.

Коды ошибок:
1 датчик скорости вторичного вала — проверяем проводку от TCM до датчика, если целая меняем датчик, машина при этом едет в аварийном режиме примерно на 3-й виртуальной передаче.
2 датчик скорости первичного вала — проверяем проводку от TCM до датчика, если целая меняем датчик, машина при этом едет в аварийном режиме примерно на 3-й виртуальной передаче.
3 датчик положения дроссельной заслонки — сигнал идет сначала в ECU, и лишь затем в TCM, если проблема до ECU, то у вас еще будет гореть чек, машина ездит как у меня ездила, т.е. в режиме D варик тупой притупой, постоянно пытается держать 2000об/м.
4 STEP MOTOR – обрыв – замыкание обмотки — проверяем проводку до разъема на варике, звоним ШД с разъема на варике. Есть два варианта степ-моторов — старые имеют сопротивление обмоток 15 ом, новые 20 с копейками. Новые не горят, старые горят и это лишь вопрос времени, лучше заменить сразу.
5 Датчик давления в CVT — можно проверить проводку, дальше нужно тестить на ходу с консалтом, машина ездит при этом нормально.
6 HPS соленоид линейного давления — в основном эта ошибка вылазит из-за отгоревших контактов бастного сопротивления, которое находиться сверху на варике в районе дроссельной заслонки, машина при этом едет почти нормально, так же ошибка вылазит при неисправности степ-мотора.
7 Lock UP соленоид блокировки ГТ — обычно вечный, в основном проблемы с проводкой, машина при этом едет почти нормально, но явно увеличивается расход и температура масла в вариаторе, может привести к порче других датчиков и элементов вариатора.
8 Датчик температуры масла в CVT — без него машина ездит без проблем.
9 Нет сигнала оборотов двигателя — проблема в проводке от ECU до TCM.
10 при появлении одного кода 10 – заменить ECU, если в паре с другими, сначала устранить младшие по разрядности коды.

Повторю еще раз машина простояла 2 недели, т.к. были более важные вещи. При этом я плохо закрыл дверь и салонная лампа сожрала весь мой дохленький аккум. После всего этого самодиагностика показала отсутствие ошибок. Пришлось проехать кружок вокруг гаражей (то, о чем я писал выше), потом появились ошибки №3, №4, №6, №10, что в общем-то было вполне ожидаемо, не знал я лишь про третью ошибку.

Ну а дальше нужно было добраться до TCM, пришлось разобрать пол торпеды, т.к. располагается он прям перед сектором варика. Еще раз все прозвонил убедился что степ мотор мертв, что нет сигнала с дроссельной заслонки от ECU, варик меняли и с проводкой мастер накосячил, с 28 пина ecu зачем-то подал сигнал на 40 пин вместо 41, причем сделал это колхозной скруточкой. Короче не понятно зачем лез в нормальную проводку. Переделал на зажим без пайки с термоусадкой и все стало ОК. Ошибку номер 3 победил, остались все остальные, но все они были связаны со степ-мотором. Сначала поискал контракт, но нашел только старые образцы с 15 омами — это не вариант, раскошелился на новый. Так же купил две канистры масла по очень выгодной цене одну за 3600, одну за 2800:) Поменял все без проблем, прокладку поддона покупать не стал, посадил на герметик, много болтиков в поддоне сорвано (штук 6), боялся, что будет течь, но все ОК. Съездил один раз до города, варик перестал быть тупым, дает двигателю крутиться почти до отсечки. На малых скоростях держит минимум оборотов. По идее теперь должно быть экономичней, пока не проверял, т.к. почти сразу после этого уехал в отпуск за другой примой, но это уже другая история.

ошибка P1777 и её лечение (замена степ-мотора) фотоотчёт

ошибка P1777 и её лечение (замена степ-мотора) фотоотчёт

Теперь гидроблок ставим на место. Вставляем в отверстие, помеченное синим кружком (на фото, где гидроблок ещё на вариаторе) стержень диаметром 3мм. Сверху он должен выступать чтобы придерживать лапку изменения передаточного числа при установке.(стержень красными стрелками, лапка жёлтой)

Вот смотри что по книжке пишут :

Код № P 1778: Неисправность шагового электродвигателя
ЦЕПЬ СИСТЕМЫ ШАГОВОГО ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЯ
ФУНКЦИИ ДИАГНОСТИКИ
ECU вариатора выполняет поиск неисправности шагового электродвигателя, сравнивая целевое и реальное значения частоты вращения ведущего шкива. (Целевое значение: Реальное значение частоты вращения шкива, умноженное на передаточное число, которое соответствует положению шагового электродвигателя) (Реальное измеренное значение: Реальная частота вращения ведущего шкива)
КРИТЕРИИ ОЦЕНКИ
Разность между целевым и реальным измеренным значениями частоты вращения ведущего шкива превышает стандартное значение, разность между целевым и реальным передаточным числом 0,3 или более, и такое состояние продолжается 5 секунд.
ВОЗМОЖНЫЕ ПРИЧИНЫ
•Неисправность ECU вариатора
•Неисправность блока клапанов в сборе (вышел из строя шаговый электродвигатель)
ПОИСК И УСТРАНЕНИЕ НЕИСПРАВНОСТЕЙ
ВАРИАТОР
ПРОЦЕДУРА ДИАГНОСТИКИ
ШАГ 1. Проверьте другие диагностические коды. __________________ у тебя ещё есть код U0100
Q:Присутствуют ли другие диагностические коды?
ДА :
Выполните поиск и устранение соответствующих неисправностей.
НЕТ :
Переход к Шагу 2.
ШАГ 2. Повторная проверка признаков неисправности после сброса диагностического кода
Q:Результаты проверки в норме?
ДА :
Перемежающаяся неисправность
НЕТ :
Заменить ECU вариатора и перейти к Шагу 3.
ШАГ 3. Выполните повторную проверку системы.
Q:Результаты проверки в норме?
ДА :
Осмотр завершен.
НЕТ :
Заменить узел блока клапанов.

Код № U0100: Истекло время ожидания ответа от CAN (двигатель)
ФУНКЦИИ ДИАГНОСТИКИ
ECU вариатора периодически получает данные от ECU двигателя по шине CAN.
КРИТЕРИИ ОЦЕНКИ
ECU вариатора не получает периодические пакеты данных от ECU двигателя.
ПОИСК И УСТРАНЕНИЕ НЕИСПРАВНОСТЕЙ
ВАРИАТОР 23A-57
ВОЗМОЖНЫЕ ПРИЧИНЫ
•Неисправная работа шины CAN
•Неисправность ECU двигателя
•Неисправность ECU вариатора
ПРОЦЕДУРА ДИАГНОСТИКИ
ШАГ 1. Диагностика шины CAN с помощью M.U.T.-III
Используйте M.U.T.-III для выполнения диагностики шины CAN.
Q:Результаты проверки в норме?
ДА :
Переход к Шагу 2.
НЕТ :
Отремонтировать шину CAN (См. ГРУППА 54С;Поиск и устранение неисправностей, Таблица кодов диагностики Стр.54C-18).
ШАГ 2. Диагностический код M.U.T.-III
Проверьте, был ли зарегистрирован диагностический код неисправности, относящийся к двигателю.
Q:Появляется ли диагностический код, относящийся к двигателю?
ДА :
Выполните поиск и устранение соответствующих неисправностей.
НЕТ :
Переход к Шагу 3.
ШАГ 3. Повторная проверка признаков неисправности после сброса диагностического кода
Q:Результаты проверки в норме?
ДА :
Перемежающаяся неисправность
НЕТ :
Замените ECU вариатора.

Ну и потом поиск неисправностей CAN шины. там писец.
есть мануал по ремонту там целая глава про прозвонку шины. Если будет опять гореть предохранитель надо чисто на кз разъёмы внешние посмотреть. Если бы было кз в обмотке шагового двигателя, машина бы не поехала больше

ВАРИАТОР NISSAN RE 0 F 06 A – особенности диагностики .

Надо отметить, что большинство пользователей машин с подобными трансмиссиями не готовы принять правильное решение в случает возникновения проблем . К этому не готовы и большинство автосервисов , в т.ч дилерские .

Как показала практика – в большинстве случаев все бросаются его разбирать.

Это грубейшая ошибка – разбирать механическую часть агрегата, когда горит транспарант CHECK – четко указывающий на наличие электронной неисправности. Хуже того, такая операция в большинстве случаев не приводит к нахождению истинной неисправности. Мало того, к существующей неисправности добавляются вновь внесенные при неумелой сборке – разборке.

Не считая затраченных средств – можно сказать, что помочь тут нечем. Диагностику уже не провести. Вернее ее можно провести с помощью тестера и визуального осмотра — но это больше похоже на диагностику инжекторного двигателя, который лежит отдельно от машины на поддоне.

Поэтому — повторяясь – все что можно сделать – это можно и нужно на машине, когда еще что-то подключено и работает.

Не у всех есть дилерский сканер CONSULT , а у тех, у кого он есть по определению ( дилеры ) , не всегда могут им пользоваться. Два примера :

1. NISSAN BLUEBIRD ( RE 060 FA ) 99 года , горит CVT , на дилерской станции подключают CONSULT – сообщают : ошибок нет , все нормально. Владелец просит проехать за рулем специалистов – действительно не едет машина , но ошибок нет – сделать не можем.

Неисправность проявлялась после прогрева коробки – переход в аварийный режим.

Предлагаются варианты – от простого – замена масла, замена всех датчиков по кругу , замена коробки на новую .

Достаточно широкий выбор услуг, некоторые предлагают только проверить уровень масла и поменять масло , либо новую трансмиссию . Цена вопроса – от 8 000 USD ( при стоимости машины до 10 000 USD . Мало кто отважиться.

2. NISSAN MICRA 2000 года . NCVT . Лампа CVT мигает в движении и машина ( ее коробка переходит в аварийный режим ) Ладно – BLUEBIRD был праворульным ( хотя трансмиссия не имеет привязки к расположению руля ).

Тут дилеры заменили и масло, свечи , все фильтра , промыли инжектор – вобщем , очень много работ, но ошибка осталась. Со слов владельца — его катали ( тест драйв ), показывая на сканере какие-то неправильные данные , выдаваемые неисправной CVT . Резюме – CVT под замену.

Неисправность возникала в движении после прогрева – машина при попытке набрать скорость выше 30 км.ч дергалась .

Когда к вам приезжают с такими неисправностями , да еще и с распечатанным списком работ и проведенных диагностических процедур от дилеров, сразу возникают сомнения – а стоит ли браться за ремонт, если уже там столько переделано, а результата нет .?

С чего начинать ? В любом случае с внешнего осмотра – что делалось и как. В таких случаях желательно проверить разъемы на их правильное соединение, а также чистоту электрических контактов. После внешнего осмотра , проверки уровня масла и его чистоты, можно попробовать запустить процедуру самодиагностики, которая есть у всех электронных трансмиссий NISSAN . сама процедура очень схожа с подобной операцией на ступенчатых АКПП , но различия есть. Естественно и коды другие. Многие узлы проверяются аналогично АКПП ( Park N switch ) , проверка положения и регулировка аналогично АКПП, HPS – шум работы при открытии заслонки итд.

Первым делом необходимо убедиться, что TPS правильно установлен, ( его не крутили и он исправен ). Для этого желательно иметь сканер, который читает хотя-бы DATA STREAM с мотора. На сегодня – это делают самые завалящие сканера.

Необходимо проверить – уровень сигнала TPS , а также состояние сигнала IDL .

TPS – 0.4 v- 0.5 v , IDL — closed ( ON ) .

Без сигнала IDL самодиагностика может не запуститься. !!

Сигнал IDL может формироваться отдельной контактной группой IDL – FULL THROTTLE ( 6 –ти контактные TPS ,например RB 25 , SR 20 моторы ), а так-же и трех контактным TPS по уровню 0.4 вольт. ( моторы GA , GC ). Проверить уровень можно тестером. Можно на работающем моторе снять коричневую фишку – обороты ХХ должны упасть не более чем на 100 , подсоединить обратно – ХХ должен остаться в норме. Если нет – проверяйте TPS , или обучайте ECU уровню ХХ.( idle volume learning )

На некоторых свежих моделях ( например SERENA с SR 20 DE ) может стоять система облегчения пуска, которая реализована в виде подпружиненного штока , приоткрывающего дроссельную заслонку на небольшой угол. С другой стороны этот шток связан с вакуумным сервоприводом , разряжение для которого берется из за дроссельного пространства. Иными словами – если мотор заглушен – то заслонка приоткрыта и контакт IDL разомкнут. Самодиагностику не сделать. После запуска , разряжение через диафрагму втягивает шток , и заслонка встает на собственный упор корпуса. В такой системе необходимо либо снять этот привод , либо подав вакуум с ручного манометра освободить ход заслонки, чтобы контакт IDL замкнулся . Заслонка должна упираться в свой ограничитель закрытого состояния.

Перед диагностикой мотор и трансмиссия должны быть прогреты в движении. Некоторые мануалы требуют подключения CONSULT и проверки датчика температуры в АКПП – напряжение должно быть меньше 0.9 Volt .

Практически это выглядит так – машина должна проехать несколько км, перед приездом к вам.

Последовательность действий при самодиагностике.

1. машина прогрета в движении

2. отключены все потребители, как фары , обогрев стекол , кондиционер итд

3. аккумулятор исправен, напряжение больше 12 вольт

4. Нет сигнализаций, разрывающие штатные цепи.

5. селектор передач в положении P

1. вставить ключ в замок, повернуть из положения выключено ( OFF) в

положение включено ( ON )- когда загораются контрольные лампы на

панели приборов ( следующее положение — старт, OFF — это положение

так сделать два раза ( OFF — ON , OFF — ON — OFF )оставить

выключенным ( сделать быстро )

2. селектор передач в положении P — включить зажигание в ON ,

подождать когда загориться лампа CVT ( SPORT ) на две секунды ,

сразу выключить зажигание ( OFF )

3. нажать педаль тормоза и перевести селектор передач в положение D

5. отпустить педаль тормоза и перевести селектор в L

6. одновременно полностью до упора нажать педали тормоза и газа и не

отпуская их перевести селектор в D

Сначала идет стартовый импульс 2 секунды ( аналогично при включении зажигания – если все исправно ), потом лампа замигает 10 раз , при этом надо смотреть на вспышки . Они будут все короткие — по пол секунды, но какие -то будут длинные (

около секунды ) . Номер длинной вспышки от начала серии из 10

пример ошибки 3 и 8 ( условно I короткие вспышки , O — длинные )

I I O I I I I O I I I I I I I I

Коды ошибок самодиагностики

2х секундный старт – потом все импульсы короткие ( 10 ) – ошибок нет

1 импульс длиннее остальных ( P 0720 ) датчик скорости авто ( вторичный датчик скорости ) .

2 импульс длиннее остальных ( P 0715 ) – первичный датчик скорости ( ведущий вал )

4 STEP MOTOR ( P 1777 ) – обрыв – замыкание обмотки

5 Датчик давления в CVT ( P 1791 )

6 HPS соленоид линейного давления ( P 0745 )

7 Lock UP соленоид блокировки ГТ ( P 0740 )

8 Датчик температуры масла в CVT ( P 0710 )

9 Нет сигнала оборотов двигателя ( P 0725 )

10 при появлении одного кода 10 – заменить ECU , если в паре с другими , сначала устранить младшие по разрядности коды .

Предположим – что процедура самодиагностики по каким-либо причинам не запустилась. Если коробка постоянно находится в аварийном режиме – то для начала необходимо проверить исправность обмоток STEP MOTOR на разъеме в коробку ( под аккумуляторной батареей ) Сопротивление и нумерация есть в предыдущих статьях.

Собственно говоря, через это разъем можно проверить все внутренние электронные узлы коробки ( для замены которых придется сливать масло и снимать поддон, фильтр )

Если неисправность более сложная , проявляется в движении и не всегда – то такие замеры необходимо уже делать с внешних датчиков скорости и уже в движении. Для этого придется найти блок ECU CVT . Он начинается с цифр 31036 – XXXXX .

На легковых машинах – как правило находится в центре торпеды под магнитофоном
( приходится все разбирать ) , на минивенах ( типа SERENA ) – его следует искать под перчаточным ящиком со стороны пассажира, ближе к левой стойке.

На блоке два разъема , вид со стороны контактов блока:

Выходы датчиков первичного вала Pin 38 и вторичного pin 29 проверяются осциллографом в движении . Форма сигнала – меандр, амплитуда 10-12 вольт.

TPS IDL pin 16 , FULL pin 17 , датчик давления pin 37

Если CVT буксует , проверьте давление в порту и напряжение на датчике давления в режиме stall test . Это многое скажет о состоянии коробки.

С момента написания предыдущей статьи появилась информация о доступности клиноременного ремня ( цепи ) на этот тип трансмиссии . Заявленная цена на новую цепь – 12 000 руб . В принципе , при наличии такого элемента ( к пробегу за 250 000 км ) , ремонт коробки реален .

Чтобы не ездить на “ пороховой бочке “ – а именно так и ездят большинство владельцев б.у машин с критическим пробегом ( дальние поездки им противопоказаны ) ,а также не читать на ночь ужасающих историй про внезапную кончину вариатора посреди безлюдных снегов АРКТИКИ , наверно есть смысл поменять его заранее , при первом TO машины, чтобы не портить себе летний отпуск с семьей в дальней дороге.

Это лучше , чем купить б.у вариатор в неизвестном состоянии за 1500 USD без гарантий на пробег.

На примерах BLUEBIRD – самодиагностика не запустилась ( QG 18 DD Neo Di ) мотор.

Электронная заслонка – возможно из-за этого. При включении зажигания заслонка сервомотором переводится в положение старт и IDL – пропадает . Тут ничего не сделаешь с заслонкой , все режимы и уровень ХХ задается ее положением.

Осциллографом выявилось пропадание сигнала со вторичного датчика скорости после прогрева. После замены датчика – дефект пропал.

С NISSAN MICRA ( MARCH ) с литровым мотором – проблема оказалась вообще не в NCVT а в TPS ( 3х контактный ) , отсутствовал сигнал IDL , ХХ 1500 ( тахометра нет )

TPS не диагностируется самодиагностикой ( только уровень в data stream )прямого кода ошибки не него нет. Ошибка дилеров очевидно в том, что первым делом просмотрев ошибки по двигателю – их не обнаружили, а проверить по DATA STREAM положения TPS не стали. Так был сделан вывод о неисправности CVT ( хотя на этой модели она можно сказать гидравлическая ) . На TPS было почти 3 вольта, при начале движения происходила блокировка электропорошкового ГТ ( при таком открытии заслонки по TPS ) происходил удар в трансмиссии и переход в аварийный режим. Замена TPS и регулировка вернула ХХ на должный уровень , а NCVT к рабочему состоянию.

Любителям «погонять» на машине с CVT желательно поставить дополнительный масляный радиатор в контур охлаждения , как это сделано на HYPER CVT M 6 .

Температура там очень высокая , стоит распылитель внутри коробки , подающий масло для охлаждения цепи. Радиатор можно взять с любого джипа ( небольших размеров от системы охлаждения масла двигателя или акпп ) .
Ресурс коробки существенно увеличится!
Отказ STEP MOTOR ,как правило, происходил после заезда летом по трассе со скоростью за 140 км.ч в течении часа . После остановки – машина переставала ехать. Повышенный нагрев масла приводил к обрыву обмотки .

Так называемый «межсервисный» интервал замены масла тоже желательно сократить. К тому- же тенденция современных автопроизводителей в виду современной конкуренции и нечестного маркетинга приводит к излишнему завышению сроков замены масла, как рекламный слоган снижения затрат на содержание машины.
Все это красиво , пока она новая и на гарантии.
Многие и гарантийный срок с трудом «доезжают». А после гарантии – все разваливается.
К примеру : дилер ПЕЖО в Москве срок замены масла установил 30000 км . И свечей тоже. После второй замены масла – мотор с трудом доживает до третьей – потом капремонт , или расход масла превышает расход бензина. Ну а 30 000 км на нашем бензине отъездить – никакие свечи не выдерживают. Вот их и чистят в 21 веке у нас пескоструйным аппаратом..

Вам может быть интересны также другие типы вариаторов:

Бесступенчатые коробки передач в своё время совершили настоящую революцию в мире автомобилестроения. Сейчас они получили широкое разнообразие и целый ряд необычных конструктивных решений. Они долгое время не могли быть использованы из-за отсутствия синхронизации между ведущим валом и внутренними частями. Это приводило к срезанию зубьев зацеплений, перекосам и полному заклиниванию. Решить эту проблему помог шаговый мотор для вариатора.

Это изобретение впервые появилось в рамках робототехники. Японские инженеры Ниссан, искали достойную замену дорогостоящим сервоприводам.

Основы функционала

Это устройство также часто называют Step Motor. Оно изготовлено для того, чтобы синхронизировать передаточное отношение пары конусных шкивов посредством увеличения или уменьшения расстояния между ними. Классический шаговый потом – это асинхронный электродвигатель без щеток. Его особенность заключается в том, что полный оборот вала может быть точно разделен на определенное количество точно заданных ступеней.

Агрегат работает в паре с клапаном, который управляет коэффициентом передачи. Он обеспечивает три базовых состояния: заполнение, поддержка и выпуск. Давление гидравлической жидкости и определяет взаимное расположение конусов шкива вариатора. Электронный блок управления в ответ на действия водителя даёт сигнал и шаговый двигатель перемещается, меня также и положение управляющего клапана. Ведомые шкивы движутся благодаря усилию, создаваемому ремнём или цепью. А вот ведущие шкивы двигает как раз Step Motor.

Коэффициент передачи может быть снижен за счёт того, что всего за половину оборота шагового двигателя клапан переходит в режим стравливания давления. Тогда стенки шкивов расходятся, а вся система переходит на передачу с самым большим крутящим моментом (понижение передаточного отношения). В процессе движения эти циклы происходят бесконечное количество раз до отказа агрегата.

Основные неисправности

Самая частая причина поломки – это повреждение обмоток. Ремонт не имеет смысла из-за большой стоимости этой части. Чаще всего мотор крепится на несколько болтов. Обычно специалисты рекомендуют заменить его совместно с полной сменой масла в коробке, а также всех фильтрующих элементов. Без должного опыта произвести ремонтные работы шагового двигателя невозможно, поэтому делайте это только на базе автотранспортных предприятий и СТО.

Вариатор (CVT) RE0F10A (JF011E) — бестселлер 2005 года Jatco для переднеприводных машин от 1.6 до 2.5 л. Признанный лидер популярности в эксплуатации и ремонте среди всех вариаторов мира. Ремонт вариаторов в твери тут

У него имеется «младший брат» родственной конструкции — RE0F021A, разработан для малышей Ниссан и Фиат.

Предшественник — RE0F06A устанавливался с 1999 года, вызвал восторженные отзывы и следующая модификация JF011E сразу получила заказы для популярных кроссоверов Додж-Caliber, Джип-Compass, Ситроен-C-Crosser и практически захватила рынок переднеприводных авто среднего класса: От Рено (Сценик, Меган, Колеос) и Пежо 4007 до Мицубиши и Самсунг, как удачная альтернатива АКПП. Не считая родных Ниссановских хитов: Qashqai, X-Trail, Tiida и Teana.

JF011E — настоящий лидер среди бесступенчатых трансмиссий с рекордными многомиллионными тиражами. Он пользуется большой популярностью из-за относительной надежности, комфортности в сочетании с невысокой ценой. Ремонт этого вариатора изучен в любой точке Земли, своевременная переборка с заменой расходников дает автомату еще 3-4 года жизни до следующего капремонта.

Дополнительный внешний картридж тонкой доочистки находится снаружи коробки под теплообменником . Дополнительный фильтр — очень важен, так как позволяет особенно часто (для автоматов) менять фильтр, поддерживая чистоту масла, что в вариаторах критично для долгой жизни коробки.

Этот вариатор не так требователен к уровню масла, как к чистоте масла в отличии от ступенчатых автоматов. Причем работа на выработанном масле малозаметна при вождении, но по цепной реакции ускоряет старение ремня, конусов, а также уплотнительных колец и клапанов гидроблока ( ниже ). Мастера рекомендуют для возрастных авто менять фильтр-картридж с каждой сменой масла вариатора.

Масло (специальное для вариаторов CVT) проверяется с помощью щупа, по которому можно оценить степень загрязнения масла. При смене масла снимается поддон для осмотра магнитов, чтобы оценить оставшийся ресурс до капремонта.

Ремкомплект прокладок и сальников «ОверолКит» для вариаторов Джатко чаще заказывают сборки Транстэк , укомплектован для всех родственных авто, имеет чуть лучше соотношение качествоцена и «большие» тефлоновые кольца, которые некоторые мастера не очень любят менять. Большие кольца конусов встречаются толщиной 2.5 мм и 3.0 мм.

При смене сгоревших фрикционов часто заказывают и комплект поршней .

Типичные болезни вариатора RE0F10A (JF011E):в ообще сам вариатор выпуска после 2007 года при правильной эксплуатации отличается достаточной надежностью (для вариаторов) и часто ходит 150 ткм с минимальным процентом обращений в сервис.

Степ-мотор (» шаговый » электродвигатель регулировки передаточного числа) . Электропривод, регулирующий расстояние между конусами и передаточное число вариатора. Раннюю смерть связывают с перегревом и выработкой ресурса. Проблема унаследована от предшественника RE0F06A и в полной мере характерна для JF011.

Проблема выражается в том, что вариатор застывает на «одной скорости», шкивы не могут изменять передаточное число.

Шаговые моторы иногда «убивают» мастера, когда пытаются проверить его, как проверяют соленоиды, подавая напряжение на контакты. Устроен как вращающийся вал с резьбой на подшипниках и несколько катушек, управляющихся переменной силой тока от компьютера.

На рынке есть новые Степ-моторы, которые чаще заказывают для полного капремонта с переборкой и заменой расходников и фрикционов.

Появились шаговые моторы Ребилд (восстановленные) , которые заказывают для «быстрого» ремонта без снятия коробки с машины. Ребилд-моторы тестированы, имеют ресурс до 34 от новых (с соответственным снижением и в цене) . Считается неразумным ставить новый степмотор на вариатор без переборки, у которого не менялись кольца и уплотнения и не установлен дополнительный радиатор. После перегревов следующим летом новый степ-мотор с большой вероятностью может сгореть опять.

Находится в поддоне, исправность степ-мотора проверяется омметром и заменяется достаточно просто без демонтажа коробки. В последующих поколениях вариаторов Джатко (JF015. 16. ) и ZF электрические шаговые моторы для управления конусами не используются.

Часто меняются выработавшие свой ресурс соленоиды. Комплект из 4-х штук :

1. Solenoid, TCC (2 Blade Connector)(1 Bolt Plastic Bracket)

2. Solenoid, Lock-up Select (1 Bolt Metal Bracket)

4. Solenoid, Line Pressure B (secondary PC)

При ремонте конусов с большим пробегом иногда заменяют шарики в пазах оси, по которым ходят валы (18шт х Ø6 мм).

Расходники первой очереди:

— Прокладка поддона (различаются по количеству отверстий 21 или 20 для Ниссан-Мицубиши и Крайслер .

Для восстановления работы сильно изношенного насоса используют ремонтный клапан (увеличенного диаметра 17,63 мм) и комплект соннаксовского инструмента. Если такого инструмента или его замены нет, то мастера меняют насос на восстановленный .

В легких случаях просто меняют клапан на стандартный (17 мм) — , при незначительном износе корпуса это дает насосу еще несколько лет жизни. (При условии работы в чистом масле). Наибольшим спросом пользуются покрытые тефлоном клапана от американского гуру АКПП — Соннакс.

Часто приходится менять держатель ремня (Retainer).

Новые не поставляются, неоригинал не производится, поэтому продается только БУ держатель с высоким остаточным ресурсом.

Износ колец приводит к потерям давления и проскальзыванию фрикционов первыми — Форвард

Когда мастера рискуют не заменить большие тефлоновые кольца конусов, машина через короткое время может опять придти в ремонт на замену ремня или самих конусов. С тефлоновыми кольцами обычно заменяют направляющие шарики на ролики . Один ролик заменяет два шарика и служит обычно до конца ресурса вариатора.

Для предотвращения перегрева возрастных машин с забитыми каналами теплообменника устанавливают дополнительный радиатор. Для подключения внешних радиаторов используется теплообменник-адаптер с 4-мя выходами.

С дополнительным радиатором рекомендовано в линию охлаждения врезать предохранительный термостат, так как для вариатора недогрев масла так же опасен, как и перегрев.

Компьютер улавливающий проскальзывание, заставляет гидроблок подавать максимальное давление масла на конуса, чтобы не давать изношенному ремню проскальзывать по конусам. Подшипники шариковые и роликовые.

Старениеизнос подшипников ведет к заметным вибрациям и проявляется воем вариатора. Своевременная замена их предотвращает фатальные повреждения конусов. C подшипниками меняют и ремень (ниже)

Один из самых популярных расходников JF011: Ремень толкающий RE0F010А (Bosch) . Вовремя замененный ремень сохраняет поверхность конусов от старения.

Стоимость нового ремня очень высока из-за монополии производителя Bosch, поэтому для машин «выходного дня» часто заказывают БУ ремень с остаточным ресурсом до ½ начального .

Рекомендация эта связана с тем, что при износе рабочей поверхности «протектора» сегментов или при растяжении стягивающих лент (см. внизу) как только датчиками отмечается проскальзывание ремня по конусам, компьютер через соленоиды увеличивает давление на конуса. И так — до максимума, что кратно увеличивает разрывающую нагрузку на ленты ремня. При максимальном давлении ленты не только растягиваются, что приводит к зазорам между сегментами и их наклоне к нормали конусов, но и возникает усталость металла ленты. Максимальное давление еще более опасно для пошипников.

— Иногда проблемы находят в датчиках — Sensor Revolution , датчики скорости вращения .

Вырабатывают свой ресурс особенно быстро после нескольких перегревов в жаркое лето. Перегрев (и ускоренное старение) наступает чаще всего при разгонах до 150 кмчас и выше.

Встречаются в замене датчики давления (2 штуки на плите, схема слева) .

Типичная болезнь вариатора RE0F10A ( RE0F06A ), похожая на проблему родственника JF010 с клапаном сброса давления , что приводит к масляному голоданию узлов. В насосе меняют клапан на новый увеличенного размера .

Срок жизни вариаторов и самого автомобиля измеряется износом конусов . Именно их поверхности (а не лента) являются главным ресурсом вариатора. Стоимость новых конусов с работой по замене иногда превышает стоимость возрастного автомобиля.

Рекомендации по эксплуатации этого неубиваемого вариатора те же, что и для его собратьев:

— Меняйте фильтр-картридж ежегодно (не больше 30 ткм пробега для возрастного авто). Пыль от фрикционов, взвешенная в масле съедает и забивает каналы, как свиной жир забивает сосуды сердца и мозга.

— Прогревайте вариатор зимой, не ускоряйтесь агрессивно, пока масло ATF не разогрелось до рабочей температуры (+65ºC). «Склеивающие» способности масла проявляются после нагрева свыше 60-70 градусов. Нахолодную — ремень проскальзывает при ускорениях и протектор ремня (насечки) истирает хонингованные поверхности конусов так же, как шипы зимних покрышек съедают теплый асфальт летом.

— Следите за температурой и качеством масла, меняйте его как только появились подозрения на взвесь и непрозрачность.

— Установите дополнительный радиатор охлаждения, если вы подолгу ездите в пробках, часто нарушаете скоростной режим. Перегретое масло влияет на работу вариатора также как, на человека температура тела в 38-39 градусов.

С дополнительным радиатором мастера советуют устанавливать термостат, так как зимой масло недогревается, что особенно опасно для вариаторов, ухудшает сцепление ремня и конусов. Недогретое густое масло также опасно для конусов как гололед для ботинок на кожаной подошве.

— Не разгоняйтесь без нужды выше 150 кмч. Предельные обороты значительно снижают ресурс конусов, ремня и подшипников.

Источник

1. 05.09.2018, 01:54

   
   

   #51

   Всем доброго времени суток!Проблема у меня !!!! после торможения перед правым поворотом и заходом в него,нажимаю педаль газа,но разгона нет((((9 движок обороты набирает а машина как на N катиться.Секунды через 2-3 резкий рывок и машина на разгон пошла.Случаеться это чаще всего после правого поворота ,но и после интенсивного торможения перед лежачим полл-м .Подскажите пожалуйста,знающие люди,куда копать?коробка варик,движок QR20DE

   ---

2. 05.09.2018, 02:02

   
   

   #52

   Сообщение от TURNIR-892
   

   Всем доброго времени суток!Проблема у меня !!!! после торможения перед правым поворотом и заходом в него,нажимаю педаль газа,но разгона нет((((9 движок обороты набирает а машина как на N катиться.Секунды через 2-3 резкий рывок и машина на разгон пошла.Случаеться это чаще всего после правого поворота ,но и после интенсивного торможения перед лежачим полл-м .Подскажите пожалуйста,знающие люди,куда копать?коробка варик,движок QR20DE

   Причин много может быть.Давление в системе не стабильное ,клапана могут подклинивать в гидроплите,износ клапана в масленном насосе и прочее.

   ---

3. 05.09.2018, 13:05

   
   

   #53

   Замена масла не поможет)))????

   ---

4. 05.09.2018, 14:15

   
   

   #54

   TURNIR-892,

   Сообщение от TURNIR-892
   

   Замена масла не поможет)))????

   А кто-ж это знает ?
   Только тебе известно когда, как и что ты лил туда…

   ---

5. 06.09.2018, 01:05

   
   

   #55

   Лил оригинал(надеюсь)ниссан NS1 правда пробежала на нем почти 75000

   ---

6. 06.09.2018, 01:35

   
   

   #56

   Сообщение от TURNIR-892
   

   Лил оригинал(надеюсь)ниссан NS1 правда пробежала на нем почти 75000

   Да уже давно менять надо,и фильтр,и сетку—фильтр,которая крепится на гидроплите чистить или мнеять.И желательно полную замену масла.

   ---

7. 06.09.2018, 10:37

   
   

   #57

   Сообщение от TURNIR-892
   

   правда пробежала на нем почти 75000

   Нууу…
   Тебе тогда писать надо было вот в эту тему…
   http://www.primera-club.ru/f/eksplua…kak-ya-slomal/
   

   ---

8. 28.01.2019, 18:23

   
   

   #58

   Добрый день! Имеется во владении ниссан премьера камино! Умер вариатор, установив контрактный начались траблы! Постоянно висит ошибка 000b — шаговый мотор и 000f Электромагнитный клапан рег.давления в линии, коробка в аварии! Что было сделано_ замена степ мотора, + гидроблок, замена косы вариатора, замена блока управления вариатором! Толку нет, и мыслей уже нет! Может кто сталкивался??? ПОмогите!!!

   ---

9. 28.01.2019, 19:46

   
   

   #59

   Сообщение от Vyacheslaw
   

   Добрый день! Имеется во владении ниссан премьера камино! Умер вариатор, установив контрактный начались траблы! Постоянно висит ошибка 000b — шаговый мотор и 000f Электромагнитный клапан рег.давления в линии, коробка в аварии! Что было сделано_ замена степ мотора, + гидроблок, замена косы вариатора, замена блока управления вариатором! Толку нет, и мыслей уже нет! Может кто сталкивался??? ПОмогите!!!

   Кпп от такой же камино?Может там на контрактной распиновка другая,проверял?

   ---

10. 28.01.2019, 19:50

    
    

    #60

    Кпп от ниссана блюберта, но по номерам тот же самый! Степ мотор с гидроблоком со своей ставил вместе с косой, которая внутри CVT! И косу поменял до самого блока, и моторную тоже!

    ---

Обновлено: 07.06.2023

В общем решилась проблема с CVT. Огромное человеческое спасибо эксперту Дром — Сане «s_saska» из Хабаровска за то, что подогнал новый степ-мотор и проконсультировал по его замене, смене жижи в вариаторе да и вообще за то, что не отказался помочь.

Дело у меня было действительно в степ-моторе, который изначально был установлен в CVT (с которым я купил примеру). Напомню, что подозрения были на датчики, их работоспособность мы проверили с Саней, затем прозвонили степ-мотор, судя по данным мультимера, он был в порядке, обмотки усиленные (видимо из новых образцов). Вот только позже, при поездке со сканером и мастером, а также в ходе личных наблюдений, после перелопачивания гор материала по устройству и особенностям работы вариаторных коробок передач от Nissan было досконально установлено, что степ-мотор неадекватно реагирует на сигналы блока управления вариатора и что-то мешало ему выдвигать шток (раздвигать шкивы) на нужное значение и соответственно изменять передаточное число.
При удачном случае (на выходных) было куплено 2 канистры родной жижи, найдена эстакада (за чертой города, зато пустая, огромная и вполне себе ухоженная), набор ключей и головок Sata, куплен тюбик самого обычного американского герметика «застывающая прокладка», ну и пивом заманен на эстакаду друг для подхвата «на всякий». Работа заняла 4 часа (час ждали пока остынет авто и жижа, чтобы слить):
1) сняли патрубок с радиатора, чтобы слить максимально возможное количество жижи под давлением (запускаешь авто и жижа как с брандспойта фигачит, нужно быть аккуратнее, можно уделаться самому и под капотом все уделать. У меня процесс слива жижи контролировал друг — стоял под машиной, так что я даже не пострадал, а вот он принял довольно горячий душ из NS1 ибо изначально «затупил» и снял не тот патрубок, хотя неоднократно мной предупреждался о том, что снимает не тот патрубок ибо жижа течет не по часовой, а против часовой стрелке, если смотреть на радиатор со стороны вариатора=))
2) После слива жижи под давлением, уже мной лично (ибо варик другу не доверил, а он после душа из NS1 и не горел желанием им заниматься) был снят поддон варика — тот еще процесс, болтов много, откручиваются легко, но вот остатки горячей жижи сливаются на того, кто крутит. даже если на вытянутых руках, приятные ощущения для рук из горячих остатков жижи гарантированы=)
3) Далее чистка (вернее промывка) бензином поддона и фильтра грубой очистки (черная большая коробка стоит внутри вариатора и разделяет внутреннее пространство поддона и потроха варика — сразу как снимаешь поддон видишь этот фильтр, без его снятия к степу не подобраться, благо снимается просто, но и льется жижи из него тоже солидно) Фильтр снимать надо аккуратно, поскольку в нем имеется кабель-канал, где уложена проводка вариатора, ее нужно аккуратно вытащить из пазов кабель-канала, а потом уже можно снять и фильтр (прикручен на нескольких болтах). После снятия фильтра его нужно промыть бензином, как и сам поддон с магнитами, затем оставить полежать, чтобы высох (не осталось бензина после промывки). Разбирать фильтр нельзя, ибо потом не соберешь, а грязь он, как-никак отсеивает.
4) Далее принимаемся за замену степ-мотора — тут все просто, сдираем фишку со старого степа, откручиваем его (он на двух болтах), аккуратно снимаем степ (при этом запоминаем как зацеплялся шток степа с коромыслом поддона, через которое передается усилие для раздвижения шкивов варика, ибо если забыть или затупить при сборке, то варик работать не будет, вернее будет, но передаточное число не будет меняться совсем). Новый степ когда ставим. сразу одеваем коромысло на шток правильно, затем крепим степ болтами, накидываем фишку — и собираем.
5) промазываем поддон герметик-прокладкой, аккуратно, тонким слоем, ближе к внешнему краю поддона, чтобы при одевании поддона (когда герметик немного спрессуется, он не попал в поддон в виде кусочков резины и не доставлял потом проблем варику). Затем натягиваем поддон на место и закручиваем (без фанатизма) не очень сильно, то так, чтобы зазор между корпусом варика и поддоном бы л чрезвычайно мал и полностью заполнен герметик-прокладкой. Даем постоять 40 минут-час, чтобы герметик подсох и превратился в резину (прокладку).
6) Заливаем жижу через узкую воронку, вставленную в отверстие щупа вариатора. У меня вошло около 5,5-6 литров (часть драгоценной жижи благополучно была пролита, ибо заливать неудобно, воронка расположена низко, хотя «усик» на банке с жиже немного решает проблему).
7) Заводим авто, пару-тройку минут щелкаем передачи — и вперед на пробный заезд.
Пробный заезд по трассе с поменянным степом показал, что проблема решена! 1,5 тыс об/мин при 60 км/ч, 2,2 при скорости 100 км/ч (ранее было 2,5 тыс и 4,5 тыс соответственно).

Увы фотоотчета не предоставлю, ибо делалось все быстро (занялись вечером, закончили уже в сумерки), но если кому нужно, все подробно расскажу.

Да правый, перед его входом в радиатор, либо левый в месте входа в варик, но никак не левый у выхода с радиатора=)

Сегодня поменял жижу с фильтром. Чет я думал там из шланга дохера вытечет, а вытекло меньше литра. По ощущениям пока не понятно че изменилось. Наверно и не должно ничего поменяться. Но показалось что с низов получше разгоняться стала и дерганья нет при отпускании и нажатии педали. На магнитах был 1 мм слой мелких-мелких опилок.

Надо ли внешний фильтр менять? Чет он сильно дорогой какой-то.

Спасибо за отчет Ferocci! Хочу задать вопрос по варику (CVT). С утра еду на работу, машина разгоняется нормально, прям прет! Но после 10-15 км меня со светофора объезжают все! (( Жму на педаль, без фонатизма, ревет, обороты 2,5-3, а стрелка с 0 до 60 еле ползет. Правильно ли я думаю, что это перегрев CVT?? И поможет ли ,тупо, замена NS1? Двигло тут не при чем точно, давление ТНВД в норме. А вот расход 15/100. Помогите советом.

Сегодня поменял жижу с фильтром. Чет я думал там из шланга дохера вытечет, а вытекло меньше литра. По ощущениям пока не понятно че изменилось. Наверно и не должно ничего поменяться. Но показалось что с низов получше разгоняться стала и дерганья нет при отпускании и нажатии педали. На магнитах был 1 мм слой мелких-мелких опилок.

Надо ли внешний фильтр менять? Чет он сильно дорогой какой-то.

Тут целая дилемма относительно того, надо ли менять фильтры или нет. Вообще по науке надо, ибо если был на магнитах была стружка, то и фильтры ей также засорены, а если фильтры подзабиты, то давление в системе (после прохождения мест засора определенным количеством жижи будет ниже, чем до прохождения. это по-моему итак понятно), поэтому если у вас фильтр поддона, который вы благополучно поменяли, был засорен, то не удивлюсь если у вас внешний фильтр (стакан) тоже в печальном состоянии. Если менять, то лучше оба, а потом уже лить новую жижу. Только вот по замене внешнего не подскажу, сам не менял. Стоит да, он дороговато.
Кто-то говорит что внешний и внутренний фильтры менять не надо, они рассчитаны на весь срок эксплуатации CVT — тоже верно (хотя рассчитаны то они на весь срок правильной эксплуатации, а у многих примерки б/у, да и не сразу Япии или Британии, а проездившие не под одним хозяином здесь, и неизвестно кто вваливал на ней, а кто во время все менял и вообще менял ли до вас). Так что тут думайте сами, вопрос бьет по карману, причем решение его неоднозначное — а поможет ли.
Что до дерганья — это бывает у всех (хотя многие в объявлениях о продажах пишут на дроме — все ровно, все четко. лажа), на самом деле очень много факторов, от которых зависит работа CVT. Просто возможно в вашем случае до замены NSки у вас вариатор работал полусухим, нормально не смазывался (вот кстати и причина почему иногда подергивался и стружка висела на магнитах — причем второе есть следствие первого — шлифовка шкивов цепью при недостатке смазки).
Что касается ощущений, да действительно, если все до этого было почти исправно до этого и был лишь некоторый недостаток масла — то почти никаких изменений после его замены вы не почувствуете.

Спасибо за отчет Ferocci! Хочу задать вопрос по варику (CVT). С утра еду на работу, машина разгоняется нормально, прям прет! Но после 10-15 км меня со светофора объезжают все! (( Жму на педаль, без фонатизма, ревет, обороты 2,5-3, а стрелка с 0 до 60 еле ползет. Правильно ли я думаю, что это перегрев CVT?? И поможет ли ,тупо, замена NS1? Двигло тут не при чем точно, давление ТНВД в норме. А вот расход 15/100. Помогите советом.

Ну замена жижи не панацея, можно только деньги выкинуть, а поможет ли — вряд ли. На самом деле я, и не только я, тоже самое замечал, что и у вас. Утром на холодную может прилично ехать, чуть температура за бортом поднимется (лето все же), сразу прыти меньше становится. Дело тут не в жиже, хотя она тоже конечно разогревается при работе, дело, как мне кажется, в температурном режиме работы авто, который учитывается рядом датчиков, в связи с чем мозги корректируют работу ДВС и трансмиссии.
Так сложно сказать что-то более конкретное по данному поводу, нужно вглубь изучить работу различных систем примеры по отдельности и в совокупности, сопоставить с наблюдениями и уже делать выводы. Увы у меня нет таких глубоких познаний по электрике примеры, по такому вопросу нужно общаться с хорошими диагностами, кто регулярно занимается такими авто и мог бы сказать что-либо дельное по данной особенности (знать бы где еще такие водятся).

Примера с CVT довольно противоречивое авто, вроде бы подвеска и аэродинамика позволяют ей летать, но CVT не любит перегрузок (пробуксовок, резких троганий с места, длительных заездов на высокой скорости). так что пока могу посоветовать привыкнуть к пенсионерскому режиму вождения, ибо это не совсем то авто, чтобы стартовать первым со светофора. можно конечно и не принимать данный совет, но карман то ваш и из него потом выкладывать деньги на ремонт и замену=) Вообще такой вялый разгон для авто с CVT это нормально, сейчас объясню почему. Предположим ситуацию на светофоре:
при подачи полного усилия с коленвала ДВС на ведущий шкиф вариатора, при его попытке через цепь провернуть ведомый шкив, связанный с колесами (которые еще в этот момент стоят на дороге и не крутятся), ведущий шкив получал бы такое сопротивление (не забываем, его тянет за собой все время коленвал, которому пофигу на сопротивление, он крутится исходя из того, как сильно мы жмем на педальку и нагнетаем топлива в цилиндры), что цепь между шкивами бы не выдерживала и рвала либо ведомый шкив (который не успевал бы раскручиваться всле за ведомым) либо рвалась бы сама. Учитывая это, между коленвалом ДВС и валом ведущего шкива инженеры предусмотрели специальное устройство — гудромуфту, которое гасило бы все лишние обороты (нагрузки), которые подаются от коленвала на вариатор, тем самым позволяя беречь вариатор, предохраняя его от выхода из строя при каждой прихоти владельца «ввалить со светофора или еще откуда..» Гидромуфта начинает блокироваться при скорости 20-30 км/ч, этот момент чувствуется водителем, будто авто переключается с первой на вторую передачу, далее скорость набирается уже легче и быстрей, но до того, как вы достигнете скорости блокировки гидромуфты, вы естественно потеряете драгоценные (с вашей точки зрения) секунды старта со светофора. ибо стартует и впрямь вяло, но это не прихоть, а необходимость.
По этой же причине на 4WD примеры не ставится вариатор, по этой же причине выходят из строя вариаторы на примерах у большинства нерадивых владельцев, ибо менталитет при эксплуатации авто с вариатором должен поменяться, он хоть и конструктивно проще чем АКПП, но гораздо нежнее (менее надежный при аналогичных, наших жестких условиях эксплуатации).
Что касается вялого разгона с 0 до 60 км/ч, ну тут причин мб много, где-то некорректно датчики скорости подают значения блоку управления вариатором, возможно давление масла в системе не то из-за засора (может шкивы уже прилично шлифануло цепью. даже с гидромуфтой это более чем возможно сделать. как говорится с дуру можно. все что угодно сломать). Может и не в коробке проблема, МАФ проверьте, если есть у кого взять второй или умеете прозванивать датчики мультмером (только для начала посмотрите мануалы на авто, где он — МАФ стоит, и как его снять аккуратно, не повредив ибо стоит он недешево, а угробить его легко просто потрогав руками чувствительный элемент).
Расход 15 на 100 конечно дохера, должен быть 11-12 (макс 13 с кондеем) в городе, 8,5-10 по трассе. Тут либо вы мучаете вариатор и ДВС, обороты которых не совпадают и просто пережигаете горючку впустую (надо привыкать к пенсионерской езде), либо двс подустал (свечи, МАФ, фильтры, плохой бензин). Надо думать и наблюдать.
Пока советую: сменить режим движения на пенсионерский, проверить радиатор (основной, который ДВС и для вариатора одновременно) — а именно глянуть не замяты ли соты, если замято много — четверть и более — на замену радиатора, проверьте не забиты ли соты — если сильно забиты — едем на СТО пусть воздухом продуют за 200 рублей, это лучше чем его снимать и мыть дома в ванной или в тазу и/или пробивать керхером, который соты мнет на раз. Воздухом продувается просто, снимается с креплений, отгинается от радиатора печки/кондея и далее дуется, проверьте еще антифриз (давно ли менялся). Если ничего не изменится, ну не заморачивайтесь, это такое авто и его либо любить таким, какое оно есть, либо менять на другое.
,

НЕИСПРАВНОСТЬ:
При движении автомобиля перестало работать «переключение» автомата.
Машина трогается и продолжает ехать с тем же передаточным числом(выше первой не переключает), как и при старте. Во время движения от тряски повышение передаточного числа иногда происходит, но после остановки автомобиль трогается с повышенной передачи. По изучению устройства вариатора позволил выдвинуть гипотезу: не работает шаговый моторчик, ответственный за сведение/разведение шкивов.

Готовность номер один.
Снимаем левое переднее колесо и удаляем защелки на кожухе.

Сливаем жидкость и снимается поддон.

Девайс рыжего цвета — злополучный шаговый мотор.

Снимается моторчик.
Виден блестящий рычаг — привод сдвигания шкивов.

Моторчик снят, с него стекают остатки жижи.

Шаговый привод в снятом виде.

Моторчик меняем и все в обратном порядке собираем и заливаем масло в АКПП
Р.S. Спасибо за внимание! Если понравилось жмите палец и плюсики кому не жалко…

Похожие публикации

Вот рисунок после доработки:

На Кашкае немного другая схема реализована. Патрубки на теплообменник и от него заходят прямо в блок двигателя, причём на подающем патрубке стоит термоклапан (ну или термостат, кому как нравится.). В общем получилась у меня вот такая схема:

На первый взгляд может показаться громоздкой, на самом деле ничего сложного. В разрез нижнего патрубка основного радиатора через тройник втыкаем помпу. Вот сюда:

Далее, через кран с моторным приводом, возвращаем ОЖ в блок (ну или в основной радиатор, нам это в принципе не важно). Данный кран нужен во-первых для того, чтобы зимой, пока движок не прогрет, ОЖ не шла двумя потоками в теплообменник, тем самым отбирая драгоценное тепло у печки (а кашкаеводы знают, что не очень жаркие Кашаки), во-вторых в межсезонье штатная система вполне справляется со своей функцией, а без крана горячая ОЖ будет поступать теплообменник даже после того как термоклапан закроется (при температуре 70 градусов) и продолжит греть вариатор, при этом придется включать помпу.
Управляться система будет по следующей схеме:

При такой схеме постоянно клапаны (их катушки) находятся под напряжением, что не есть хорошо. Кроме того не исключается нагрев ОЖ, протекающей через клапаны до температур выше 100 градусов, а клапаны рассчитаны на 85-90 градусов (особо упоротые наши китайские друзья в описании к клапанам на Алиэкспресс пишут и 110 и 130 градусов, что воспринимается мной с определенной долей скепсиса).
Сегодня, 18.08.2021 приехали последние ингредиенты – краны с Алишки, на 21.08.2021 запланирована реализация проекта. Критика, предложения, пожелания и улучшайзинги приветствуются.
Всем спасибо.

Ниссан Кашкай 2014 2л.4×4 вариатор.
Проблема в том, что никто не может сделать заключение, что ремонтировать и куда лезть.
При наборе скорости, когда переходит на вторую, на скорости от 40ка до 60ти км/ч начинает дёргаться либо мотор либо вариатор, при медленном наборе, если нормально давить на газ проблемы нет,и так через раз. При этом никаких ошибок,обороты в норме, свечи, катушки, давление бенз.н. нормальное. Был у 6 мастеров, кто-то говорит вариатор, кто-то г что какой-то датчик мотора, в общем методом тыка не хочется искать причину. Может было у кого такое?
XiaoYing_Video_1628332203434.mp4

Здравствуйте, со мной произошла неприятная ситуация. В жару мой кашкай j10 2007г начинает пинаться, сбрасывает скорость, перестает реагировать на педаль газа. При этом иногда стрелка тахометра плавает, а иногда нет! Приходится останавливаться, перезапускать автомобиль и ехать дальше! Самое удивительное, что после перезапуска едет нормально, но можно проехать не больше 10 км. потом снова перезапуск. Такая ерунда происходит только при температуре от 24 градусов тепла. Хоть машина и 2007 года, но пробег всего 90к (точно не скручен). За это время масло в вариаторе было поменяно 2 раза (масло ниссановское). На машине ездили всегда аккуратно, без пробуксовок и бездорожья! Все мастера, к которым обращался, говорят, что нужна замена вариатора.. Но компьютерная диагностика показала, что нет ни 1 ошибки. Подскажите пожалуйста, может кто сталкивался с подобным? Уже не знаю куда обращаться.
P.s Недавно услышал, что жужжит бензонасос. Может проблема в нем? Симптомы сходятся?

Похожие публикации

Вот рисунок после доработки:

На Кашкае немного другая схема реализована. Патрубки на теплообменник и от него заходят прямо в блок двигателя, причём на подающем патрубке стоит термоклапан (ну или термостат, кому как нравится.). В общем получилась у меня вот такая схема:

На первый взгляд может показаться громоздкой, на самом деле ничего сложного. В разрез нижнего патрубка основного радиатора через тройник втыкаем помпу. Вот сюда:

Далее, через кран с моторным приводом, возвращаем ОЖ в блок (ну или в основной радиатор, нам это в принципе не важно). Данный кран нужен во-первых для того, чтобы зимой, пока движок не прогрет, ОЖ не шла двумя потоками в теплообменник, тем самым отбирая драгоценное тепло у печки (а кашкаеводы знают, что не очень жаркие Кашаки), во-вторых в межсезонье штатная система вполне справляется со своей функцией, а без крана горячая ОЖ будет поступать теплообменник даже после того как термоклапан закроется (при температуре 70 градусов) и продолжит греть вариатор, при этом придется включать помпу.
Управляться система будет по следующей схеме:

При такой схеме постоянно клапаны (их катушки) находятся под напряжением, что не есть хорошо. Кроме того не исключается нагрев ОЖ, протекающей через клапаны до температур выше 100 градусов, а клапаны рассчитаны на 85-90 градусов (особо упоротые наши китайские друзья в описании к клапанам на Алиэкспресс пишут и 110 и 130 градусов, что воспринимается мной с определенной долей скепсиса).
Сегодня, 18.08.2021 приехали последние ингредиенты – краны с Алишки, на 21.08.2021 запланирована реализация проекта. Критика, предложения, пожелания и улучшайзинги приветствуются.
Всем спасибо.

Ниссан Кашкай 2014 2л.4×4 вариатор.
Проблема в том, что никто не может сделать заключение, что ремонтировать и куда лезть.
При наборе скорости, когда переходит на вторую, на скорости от 40ка до 60ти км/ч начинает дёргаться либо мотор либо вариатор, при медленном наборе, если нормально давить на газ проблемы нет,и так через раз. При этом никаких ошибок,обороты в норме, свечи, катушки, давление бенз.н. нормальное. Был у 6 мастеров, кто-то говорит вариатор, кто-то г что какой-то датчик мотора, в общем методом тыка не хочется искать причину. Может было у кого такое?
XiaoYing_Video_1628332203434.mp4

Машина Nissan Serena PNC24 SR20 CVT 4wd. Проблема такова, что недавно резко газонув машина как будто осталась в режиме спорт, доехав до полной остановки, перезапустил машину в итоге загорелся спорт 16 раз, затем машина вошла в аварийный режим 0т 10 до 40 км в час до 5000 об/мин. Диагностика консалтом ниссана показала только степ мотор, заменив частично жижу и степ мотор ошибка не ушла. Проверив опять на разных сканерах показывает степ, сняв снова поддон для того чтобы убедится что степ мотор я правильно установил, а установил я его правильно, зато увидел то что когда степ в сжатом состоянии когда поворачиваем ключ на старт он протестируется и ошибка не включается, после того когда я вытяну его, включаю ключ на старт, он судорожно дёргается и ошибка загорается. При этом во всех положениях моторчик нагревается. Что старый и новый степ мотор по обмоткам идеальны, так как описано в мануале.
Заменил как общий комп ДВС так и комп АВТОМАТА ошибка не ушла. Менял верхний и нижний датчик. Не помогло. Ошибка всё равно СТЕП-Мотор.

Оставив на неделю машину в гараже, она как ни в чём поехала нормально, раньше после поломки даже два дня стояв сразу ошибку выдавала. теперь постояв часа 4 она остывает и едет нормально пока не поездишь пока не погоняешь её на скорости 100км/ч минут 10, она едет 40км/ч 4000 об/мин.
Облив водой датчики греша на них не помогает пока она сама не остынет. разобрал дросельную заслонку почистил, результатов не дала.

При нажатии на тормоз и газ до упора что в положении D и R обороты 2100~2200 об/мин.

Доброго дня!
Схема из Мотордаты с Wingroad, там такой же вариатор RE0F06A.
Проверьте массу обмоток шагового двигателя (step motor).

Доброго дня! Схема из Мотордаты с Wingroad, там такой же вариатор RE0F06A.Проверьте массу обмоток шагового двигателя (step motor).

Как понять массу . судя по картинке. это неисправный степ мотор. выше я уже писал что заменил степ мотор . что старый в идеале.. что новый. или я не правильно понял? . где проверять. . ПЛИЗ ..объясните мне.. Заранее благодарен)

Если можно по больше разжевать такому тугодуму как мне .. что кого и от куда. .

один щуп-провод от тестера на массу, другой на первую ножку получается. тестер ставишь на режим прозвонки-это когда два щупа контактируют друг с другом и раздается звуковой сигнал.

один щуп-провод от тестера на массу, другой на первую ножку получается. тестер ставишь на режим прозвонки-это когда два щупа контактируют друг с другом и раздается звуковой сигнал.

Это я понял . Как тестером пользоваться умею . В см на самом степ моторе. или на фишке зелёная такая на автомате над поддоном. . Если прозвон есть то что. и если его не будет.

ОК . Спасибо . значит первый контакт берём на замыкание к корпусу. . 1 контакт . вот нашёл схему . но чёт не сращиваю . Ещё вопрос . почему она так себя ведёт на холодную . очень холодную . а когда нагревается то полностью в режиме защиты.

Производитель рекомендует такую проверку на разъеме вариатора:
2,3,4,5 — масса автомобиля (корпус вариатора): 14Ом. Если сопротивление больше на всех четырех контактах, то можно сделать вывод о плохой массе. Здесь была уже тема про плохую массу степера внутри вариатора.

почему не сращиваете, там даже номера совпадают, по катушкам посмотрите и тепмературному датчику все сходится.

Конечно новый. В коробочке)))) . Под заказ.

Время выполнения скрипта: 0.2730. Количество выполненных запросов: 36, время выполнения запросов 0.2081

Читайте также:

  

• Схема привода ваз 2108

  

• Как сбросить ошибки на рено дастер самостоятельно

  

• 038008 ошибка опель зафира б

  

• Коды ошибок дайхатсу мира

  

• Как сбросить ошибку ваз 21099

Код ошибки P000B звучит как «медленный ответ о положении распределительного вала (Датчик «В», Банк 1)». Часто, в программах, работающих со сканером OBD-2, название может иметь английское написание «»B» Camshaft Position Slow Response (Bank 1)».

Техническое описание и расшифровка ошибки P000B

Этот диагностический код неисправности (DTC) является общим кодом силового агрегата. Ошибка P000B считается общим кодом, поскольку применяется ко всем маркам и моделям транспортных средств. Хотя конкретные этапы ремонта могут несколько отличаться в зависимости от модели.

Многие современные автомобили используют систему изменения фаз газораспределения (VVT) для улучшения характеристик двигателя и экономии топлива. В системе VVT модуль управления трансмиссией (PCM) управляет регулирующими масляными клапанами с электромагнитным управлением.

Эти клапаны подают давление масла на привод, установленный между распределительным валом и звездочкой приводной цепи. В свою очередь, привод затем изменяет угловое положение или изменение фазы распределительного вала. Датчик положения распределительного вала используется для контроля положения распределительного вала.

Код медленной реакции положения распределительного вала устанавливается в следующем случае. Когда фактическое положение распределительного вала не соответствует положению, требуемому PCM во время изменения фаз распределительного вала.

Что касается описания кодов неисправностей, буква «A» обозначает впускной, левый или передний распределительный вал. С другой стороны, «B» обозначает выпускной, правый или задний распредвал. Банк 1 – это сторона двигателя, которая содержит цилиндр № 1, а Банк 2 – противоположный. Если двигатель рядный или прямолинейный, то имеется только одна банка.

Код P000B устанавливается, когда PCM обнаруживает медленную реакцию на изменение фазы положения распределительного вала от цепи «В» Банка 1. Этот код связан с P000A, P000C и P000D.

Симптомы неисправности

Основным симптомом появления ошибки P000B для водителя является подсветка MIL (индикатор неисправности). Также его называют Check engine или просто «горит чек».

Также они могут проявляться как:

1. Загорится контрольная лампа «Check engine» на панели управления.
2. Повышенные выбросы.
3. Плохая работа силовой установки.
4. Шум двигателя.

Код неисправности P000B может варьироваться от среднего до серьезного, в зависимости от конкретного случая. В некоторых случаях, появившаяся ошибка может влиять на безопасность движения. Поэтому рекомендуется исправить данную проблему как можно скорее.

Причины возникновения ошибки

Код P000B может означать, что произошла одна или несколько следующих проблем:

• Неправильная подача масла.
• Поломка датчик положения распредвала.
• Вышел из строя масляный регулирующий клапан.
• Неисправен привод VVT.
• Проблемы с цепью привода ГРМ.
• Неисправность проводки.
• Неисправный PCM.

Как устранить или сбросить код неисправности P000B

Некоторые предлагаемые шаги для устранения неполадок и исправления кода ошибки P000B:

1. Осмотрите датчик положения распределительного вала.
2. Сделайте диагностику цепи датчика распредвала.
3. Внимательно проверьте соленоид управления маслом.
4. Протестируйте цепь соленоида управления маслом.
5. Проверить цепь привода ГРМ и приводы VVT.

Диагностика и решение проблем

Начните с проверки уровня и состояния моторного масла. Если масло в норме, выполните визуальный осмотр датчика положения распределительного вала. А также соленоида регулировки подачи масла и соответствующей проводки.

Ищите незакрепленные соединения, поврежденную проводку и т.д. Если обнаружено повреждение, отремонтируйте, сотрите код и посмотрите, вернется ли он. Затем проверьте бюллетени технического обслуживания (TSB), касающиеся ошибки P000B. Если ничего не найдено, нужно будет переходить к пошаговой диагностике системы.

Ниже приводится обобщенная процедура, так как тестирование этого кода различается для разных автомобилей. Чтобы точно проверить систему, вам нужно обратиться к диагностической блок-схеме производителя.

Датчик положения распределительного вала

Большинство датчиков положения распределительного вала представляют собой датчики Холла или датчики с постоянными магнитами. К датчику на эффекте Холла подключено три провода: опорный, сигнальный и заземляющий. Датчик с постоянным магнитом будет иметь только два провода: сигнальный и заземляющий.

Датчик Холла:

Определите, какой провод является проводом возврата сигнала. Затем присоедините к нему цифровой мультиметр с помощью тестового провода со щупом. Переведите цифровой мультиметр в положение постоянного напряжения.

Подсоедините черный провод измерителя к массе. Проверните двигатель – если датчик работает правильно, вы должны увидеть колебания показаний на измерителе. В противном случае датчик неисправен и его следует заменить.

Датчик с постоянным магнитом:

Снимите разъем датчика и присоедините цифровой мультиметр к клеммам датчика. Переведите цифровой мультиметр в положение переменного напряжения и проверните двигатель. Вы должны увидеть колеблющееся значение напряжения. В противном случае датчик неисправен и его следует заменить.

Диагностика цепи датчика распредвала

Датчик Холла:

Начните с проверки заземления цепи. Для этого возьмите цифровой мультиметр, настроенный на постоянное напряжение. Подключите между плюсовой клеммой аккумуляторной батареи и клеммой заземления датчика на разъеме со стороны жгута проводов.

Если есть хорошее заземление, вы должны получить показание около 12 вольт. Далее, проверьте 5-вольтовую опорную сторону цепи. Подключив между минусовой клеммой батареи и эталонным датчиком терминалом на жгут стороне соединителя.

Включите зажигание автомобиля. Вы должны увидеть значение около 5 вольт. Если любой из этих двух тестов не дает удовлетворительных показаний, цепь необходимо диагностировать и отремонтировать.

Датчик постоянного магнита:

Проверьте заземление цепи. Для этого возьмите цифровой мультиметр, настроенный на постоянное напряжение. Подключите между положительной клеммой аккумуляторной батареи и клеммой заземления датчика на разъеме со стороны жгута проводов.

Если есть хорошее заземление, вы должны получить показание около 12 вольт. В противном случае цепь необходимо будет диагностировать и отремонтировать.

Соленоид управления маслом

Снимите разъем соленоида. Используйте цифровой мультиметр, установленный на Ом, чтобы проверить внутреннее сопротивление соленоида. Для этого подключите измеритель между клеммой соленоида B + и клеммой заземления соленоида.

Сравните измерение сопротивления с заводскими характеристиками ремонта. Если измеритель показывает показания, выходящие за пределы спецификации. Или за допустимые пределы (OL), указывающие на обрыв цепи, соленоид следует заменить. Также неплохо снять соленоид, чтобы визуально проверить экран на предмет металлического мусора.

Цепь соленоида управления маслом

Проверьте сторону питания цепи:

Отсоедините разъем соленоида. При включенном зажигании автомобиля используйте цифровой мультиметр, настроенный на постоянное напряжение. Чтобы проверить наличие питания на соленоиде (обычно 12 вольт).

Для этого подсоедините минусовой провод измерительного прибора к минусовой клемме аккумулятора. А плюсовой провод измерительного прибора, к клемме соленоида B + на стороне жгута проводов разъема. Мультиметр должен показывать 12 вольт. В противном случае цепь необходимо будет диагностировать и отремонтировать.

Проверьте сторону заземления цепи:

Снимите разъем соленоида. При включенном зажигании автомобиля используйте цифровой мультиметр, настроенный на постоянное напряжение, для проверки заземления. Для этого подключите плюсовой провод измерительного прибора к плюсовой клемме аккумулятора. А минусовой провод измерительного прибора, к клемме заземления соленоида на стороне жгута проводов разъема.

Подайте команду на включение соленоида с помощью диагностического прибора, эквивалентного OEM. Мультиметр должен показывать 12 вольт. Если этого нет, цепь необходимо будет диагностировать и отремонтировать.

Цепь привода ГРМ и приводы VVT

Если все проверено до этого момента, проблема ошибки P000B может быть в цепи привода ГРМ, или приводах VVT. Снимите необходимые компоненты, чтобы получить доступ к цепи привода ГРМ и исполнительным механизмам.

Проверьте цепь на наличие лишнего люфта, сломанных направляющих или натяжителей. Проверьте приводы на наличие видимых повреждений, например износа зубьев.

На каких автомобилях чаще встречается данная проблема

Проблема с кодом P000B может встречаться на различных машинах, но всегда есть статистика, на каких марках эта ошибка присутствует чаще. Вот список некоторых из них:

• Audi (Ауди q7)
• Cadillac (Кадиллак SRX)
• Chevrolet (Шевроле Круз)
• Chrysler
• Citroen (Ситроен С3, С4, Берлинго)
• Dodge (Додж Калибр)
• Ford (Форд Мондео, Фокус)
• Jeep
• Opel (Опель Инсигния)
• Peugeot (Пежо 308, 408, 3008, Партнер)
• Saturn
• Subaru
• Toyota
• Volkswagen

С кодом неисправности Р000В иногда можно встретить и другие ошибки. Наиболее часто встречаются следующие: P0011, P0016.

Видео